1960 Ford Galaxie Sunliner 352/360 High Performance
Echtes/seltenes Exemplar mit der Top-Motoroption 352 ci/360 PS Hi-PO sowie den für das Baujahr typischen Ausstattungsmerkmalen, mit denen das Fahrzeug ausgeliefert wurde, wie beispielsweise der 3/8"-Kraftstoffleitung, was es zu einem echten Unikat macht (weitere Informationen finden Sie im Artikel unten).
- 3-Gang-Getriebe mit Overdrive, 456-Posi-Hinterachse,
- Neue Reifen, Auspuffanlage, neue Innenausstattung, Verdeckabdeckung. Schön restauriert.
- Rostfrei, Original-Lackierung mit polierter Patina
- 0D55Y129935 – Überholter Motor, nach Blaupause gefertigt und ausgewuchtet.
- Fahrbereit! von Joe – Ford-Originalist, Liebhaber schneller Autos
Der Sunliner ist noch seltener als der Starliner:
„Aus dem HotRod Magazine, Autor Tom Shaw, 31. Juli 2015
Super-seltener Superstar: 1960er Ford Starliner 360 PS Hochleistungs-V8
Super-toller Starliner mit seltenem Top-Motor
Die 352/360-PS-Fords haben einige Eigenheiten. Es gab keine Außenkennzeichnung für ein 352/360-PS-Modell. Sie haben denselben Motorcode wie der 300-PS-352 – beide lauten Y – ein Traum für jeden Fake-Car-Bauer, aber viel Glück bei der Suche nach Ersatzteilen. Hi-Po-352er gab es nur mit dem Dreigang-Schaltgetriebe, obwohl man das Dreiganggetriebe auch mit Overdrive bekommen konnte.
Alle 352/360-PS-Modelle erhielten elektrische Scheibenwischer (keine Vakuumsteuerung). Um zu vermeiden, dass die Bremsleitungen zu nahe an den neu gestalteten Auspuffkrümmern verlaufen, wurden sie über die obere Rückseite der unteren Kühlerhalterung geführt statt über den Querträger unter dem Motor.“
Hi-Po-Fahrzeuge erhielten hochbelastbare, 3 Zoll breite Vorderradbremsen, eine 3-Zoll-Antriebswelle und eine hochbelastbare Federung (hochbelastbare Vorderfedern, fünfblättrige Hinterfedern, hochbelastbare Stoßdämpfer und einen 0,62-Zoll-Stabilisator vorne). Sie erhielten auch andere Räder als die übrigen Serien-Fords, doch auch hier gibt es ein Rätsel.
Der 352 High Performance, wie er gemeinhin aufgrund des Aufklebers auf den goldlackierten Ventildeckeln genannt wird, war ein bahnbrechender Motor, der erhebliche Verbesserungen an Komponenten aufwies, die bei Hochleistungsmotoren üblicherweise nicht berücksichtigt wurden.
Der große serienmäßige Entlüfter, wie er bei Ford-Motoren zu finden war, wurde zugunsten eines einfachen, runden Entlüfters mit offenem Element verworfen. Dies reduzierte das Gewicht und bot einen viel größeren, 360-Grad-Einlass für die einströmende Luft.
Ford verwendete einen Holley 4160 mit quadratischem Durchmesser, seitlich schwenkbaren Schwimmerkammern, Vakuum-Sekundärventilen und automatischer Startklappe. Die cfm-Leistung des Vergasers war in den AMA-Spezifikationen nicht aufgeführt, aber unsere Freunde bei Holley überprüften die Originalspezifikationen und stellten fest, dass die cfm-Leistung 540 betrug. Der Ansaugkrümmer war eine flache, zweistufige Einheit aus Aluminiumguss statt Gusseisen, was das Gewicht des Motors um etwa 40 Pfund reduzierte. Eine weitere, leicht zu übersehende Verbesserung am Kraftstoffsystem war eine größere 3/8-Zoll-Kraftstoffleitung, die die standardmäßige 5/16-Zoll-Leitung in allen anderen Personenkraftwagen ersetzte.
Die Zylinderköpfe wiesen eine spezielle Gussnummer auf, die durch den Buchstaben „D“ gekennzeichnet war. Die Köpfe wurden verbessert, jedoch nicht radikal. Die Abmessungen der Kanäle und Ventile blieben unverändert, doch das Volumen der Brennkammer wurde verringert, wodurch die Verdichtung um einen ganzen Punkt von 9,6:1 auf 10,6:1 stieg. Die Auslassventile wurden von Guss- auf geschmiedeten Stahl umgestellt, die Ventilfedern wurden mit höherer Schließkraft und einem Dämpfer verbessert, und die Kipphebel waren einstellbar.
Der Motorblock war ein serienmäßiger 352er mit zwei Schrauben, ebenso wie die Kurbelwelle aus Gusseisen, obwohl die HotRod-Ausgabe vom Dezember 1959 berichtet, dass die Toleranzen bei Pleuel- und Hauptlagern für einen besseren Ölfluss etwas gelockert wurden. Kolben und Kurbelwelle waren aus serienmäßigem Gusseisen, die Pleuel jedoch geschmiedet.
Ein großer Teil der Leistungssteigerung kam von der Nockenwelle. Um höhere Drehzahlen zu erreichen, wurden starre Stößel verwendet, und die Öffnungsdauer sowie der Hub wurden auf 306 (276, Korrektur Joe) Grad bzw. 0,479 Zoll erhöht. Die Ventilfederspannung wurde erhöht. Ein Dämpfer innerhalb der äußeren Spirale wurde hinzugefügt. Ford änderte die Ventilfedern während der Produktion von 1960 aufgrund von Berichten über Ventilflattern.
Der Verteiler war eine Ford-Doppelpunkt-Einheit ohne Unterdruckverstellung, und die Zündkabel hatten Stahlkerne ohne Funkentstörung. Damals gab es kein Gesetz, das dies vorschrieb.
Eines der besten Teile des Motors waren die aus Gusseisen gefertigten Einzelrohr-Auspuffkrümmer, die heute als „Shorty-Krümmer“ bekannt sind. Sie stellten eine enorme Verbesserung gegenüber den furchtbar restriktiven Krümmern dar, mit denen andere FE-Motoren vorliebnehmen mussten. Diese Krümmer wurden auf die 390-High-Performance- und Police-Interceptor-Motoren des folgenden Jahres übertragen.
Für ihre Zeit waren dies aggressive Weiterentwicklungen, wenn auch bei weitem nicht so bedeutend wie jene, die in den bald darauf erscheinenden Motorpaketen zu finden waren. Der 352 High Performance entfaltete seine Wirkung mit einer recht bescheidenen Ausstattungsliste – keine Mehrfachvergaser, keine Aluminiumköpfe, kein High-Riser-Ansaugkrümmer, keine Stahlkurbelwelle, keine geschmiedeten Kolben, keine natriumgefüllten Ventile und keine elektronische Zündung. ... Doch für diejenigen, die wussten, dass er auf der Optionsliste stand, katapultierte der 352 High Performance den 1960er Ford weit über das hinaus, was zuvor möglich war.
Der 352 begann sein Leben 1958 als zahmer V-8, trotz seines erhöhten Hubraums. Diese Version brachte ihn auf einen anderen Kurs und war ein Vorbote weiterer mächtiger Motoren der FE-Familie, darunter der 406, 427 und 428 Cobra Jet.“ von Tom Shaw 7/2015
