Fünfzylindermotoren lassen meist an turbogeladene Audis, alte Volvos oder den charakteristischen Klang eines Gruppe-B-Rallyeautos denken. Honda gehört nur selten zu dieser Diskussion. Doch in den 1990er Jahren produzierte das Unternehmen eine technisch anspruchsvolle Familie frei saugender Reihenfünfzylinder und verbaute sie in seinen Plattformen mit Frontantrieb.
Das war die G-Serie, beginnend mit dem 2,0-Liter-G20A und später erweitert um den 2,5-Liter-G25A. Es war ein laufruhiger, kompakter Motor voller cleverer Ingenieurslösungen. Außerdem war er längs eingebaut, um 35 Grad geneigt und so angeordnet, dass eine der vorderen Antriebswellen durch den unteren Bereich des Motors verlief. Selbst während Hondas experimentierfreudigster Phase war das eine ungewöhnliche Art, eine Familienlimousine zu konstruieren.
Auf der Suche nach einem fünften Zylinder
Die Geschichte begann 1989, als Honda die vierte Generation des Accord auf den Markt brachte. Gewöhnliche Accord- und Ascot-Versionen behielten die vertraute Kombination aus quer eingebautem Vierzylindermotor und Frontantrieb. Darüber positionierte Honda zwei weitere Modelle: den Accord Inspire und den Vigor.
Honda wollte, dass sich diese Autos anspruchsvoller anfühlten als eine konventionelle Kompaktlimousine. Ein Vierzylinder galt als zu gewöhnlich, also entwickelten die Ingenieure einen 2,0-Liter-Reihenfünfzylinder namens G20A. Fünf Zylinder boten einen Kompromiss zwischen dem Platzbedarf und der Wirtschaftlichkeit eines Vierzylinders und der Laufruhe eines größeren Sechszylinders. Zudem hatte die Konstruktion eine gewisse technische Exklusivität. Audi hatte den Fünfzylinder bereits salonfähig gemacht, während Honda glaubte, das Konzept an die eigene Philosophie hochdrehender Saugmotoren anpassen zu können. Der ursprüngliche G20A für den japanischen Markt leistete 160 PS bei 6.700 U/min. Für einen frei saugenden 2,0-Liter-Motor im Jahr 1989 war das durchaus beachtlich.
VTEC gab es nicht, und die technischen Daten klangen zunächst ziemlich konservativ: eine einzelne obenliegende Nockenwelle und kein Turbolader. Dennoch verfügte jeder Zylinder über vier Ventile, insgesamt also 20, während Brennräume, Kanäle und Ansaugsystem weiterentwickelt wurden.
Die Antriebswelle
Honda verbaute den Fünfzylinder längs, also in derselben Richtung wie den Motor eines heckgetriebenen Autos. Vigor und Inspire trieben jedoch weiterhin die Vorderräder an, weshalb Getriebe und Differenzial eine komplizierte mechanische Choreografie bewältigen mussten.
Honda nannte die Anordnung „FF Midship“. Der Motor wurde hinter die Vorderachse geschoben, um Gewichtsverteilung und Lenkgefühl zu verbessern, während das Differenzial daneben saß. Dadurch musste eine Antriebswelle unter dem Motor hindurchgeführt werden.
Ein aufrecht eingebauter Fünfzylinder hätte eine hohe Motorhaube erfordert und den Schwerpunkt angehoben. Hondas Lösung bestand darin, den Motor um 35 Grad nach rechts zu neigen. Kurbelgehäuse und Aluminiumölwanne wurden anschließend mit einem Durchgang versehen, durch den die Antriebswelle verlaufen konnte.
Die frontlastigen Proportionen, die mit vielen Fahrzeugen mit Frontantrieb verbunden sind, wurden dadurch reduziert, und es gab weder einen Getriebetunnel noch eine Kardanwelle zu den Hinterrädern. Honda konnte deshalb einen geräumigen Innenraum beibehalten und gleichzeitig die Masse des Antriebsstrangs näher zur Fahrzeugmitte verlagern. Die Anordnung verlieh Inspire und Vigor außerdem ihre lange Motorhaube und ungewöhnlich formelle Silhouette. Der Motorblock bestand aus Aluminiumdruckguss mit Open-Deck- und Siamese-Bore-Konstruktion. Der Verzicht auf Kühlmittelkanäle zwischen benachbarten Zylindern half dabei, den Motor kürzer zu bauen. Ein tief heruntergezogenes Kurbelgehäuse erhöhte die Steifigkeit.
Bei einem Reihenfünfzylinder erfolgt alle 144 Grad Kurbelwellenumdrehung eine Zündung. Das erzeugt den bekannten unregelmäßigen Auspuffklang, verursacht aber auch eine Längsschwingung, die bei einem Reihensechszylinder nicht auftritt. Honda verbaute neben der Kurbelwelle eine Ausgleichswelle. Sie drehte sich mit Motordrehzahl in entgegengesetzter Richtung und nutzte Gewichte an beiden Enden, um das primäre Kippmoment des Fünfzylinders auszugleichen. Ein Torsionsdämpfer an der Kurbelwellenriemenscheibe reduzierte zudem Verdrehschwingungen der relativ langen Kurbelwelle.
Ein mehrstufiges Ansaugsystem veränderte den effektiven Strömungsquerschnitt und die Eigenschaften der Ansaugkanäle über vier Betriebsbereiche hinweg. Jeder Zylinder verfügte über einen primären und einen sekundären Ansaugweg, wobei Klappen die sekundären Kanäle steuerten. Die Idee bestand darin, Ansaugträgheit und Resonanzeffekte bei unterschiedlichen Motordrehzahlen auszunutzen und dadurch Einbrüche in der Drehmomentkurve auszugleichen, statt nur eine einzelne spektakuläre Leistungsspitze anzustreben.
Auch der Abgaskrümmer war ungewöhnlich konstruiert. Honda experimentierte mit verschiedenen Anordnungen, bevor man sich für ein 5-3-1-Layout entschied, das auf die Zündfolge 1-2-4-5-3 abgestimmt war. Die Zylinder eins und vier wurden zusammengeführt, ebenso zwei und drei, während der fünfte zunächst ein eigenes Rohr erhielt. Anschließend liefen die drei Rohre in eines zusammen.
Von zwei Litern auf 2,5 Liter
1992 vergrößerte Honda den Motor und entwickelte daraus den 2,5-Liter-G25A. In der japanischen Ausführung für Superbenzin leistete er 190 PS bei 6.500 U/min. Der 2,5-Liter-Motor gelangte im Acura Vigor auch nach Nordamerika und bot Käufern dort etwas deutlich anderes als die V6-Motoren der meisten Konkurrenten. Honda verbaute Fünfzylindermotoren außerdem in späteren Versionen von Inspire und Saber sowie in den 1993 eingeführten japanischen Limousinen Ascot und Rafaga.
Keines dieser Modelle wurde zu einer großen Performance-Ikone. Es handelte sich um kultivierte Oberklassefahrzeuge, und ihr zurückhaltendes Design verriet kaum etwas über die Technik unter der Motorhaube. Es sei denn, der Besitzer öffnete diese – oder beschleunigte stark genug, um den Klang des Fünfzylinders hörbar zu machen.
Das Experiment endete 1998. Die nächste Generation von Inspire und Saber erhielt kompakte, quer eingebaute V6-Motoren, die mehr Innenraum ermöglichten und sich leichter mit anderen Modellen teilen ließen. Der brillante FF-Midship-Fünfzylinder war zu einer technischen Insellösung geworden. Der Fünfzylinder funktionierte, doch die Welt entschied, dass ein V6 einfacher zu erklären war. Honda hat seitdem nie wieder einen Serienautomotor gebaut, der ihm wirklich ähnelte. Und nur wenige andere Hersteller würden es ebenfalls versuchen.
Mit moderner modularer Motorentechnik ergibt ein Fünfzylindermotor immer weniger Sinn. Deshalb haben sich Volvo und Audi in einer Welt, die von CO2-Effizienz, Produktionskosten und Vorschriften bestimmt wird, zunehmend von diesem Konzept verabschiedet. Und das ist wirklich schade, denn der Reihenfünfzylinder gehört zu den charaktervollsten Motoren überhaupt und half den bereits erwähnten Marken Audi und Volvo dabei, in den 1980er und 1990er Jahren eine starke Identität aufzubauen. Auch Honda profitierte davon, doch was kein Geld verdient, fällt schnell dem Rotstift zum Opfer.
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