Die großen Chrysler-Modelle von 1969 bis 1973 wurden als „Fuselage“-Autos bekannt, und dieser Name war nicht nur Marketingpoesie. Die Chrysler-Designer wollten, dass sich die Karosserie wie eine einzige durchgehende Form anfühlt, fast wie der Rumpf eines Flugzeugs. Die Seiten waren glatt und gerundet, das Glas saß bündiger in der Karosserie, und das gesamte Auto wirkte, als wäre es aus einem einzigen langen Stück Metall geformt statt aus einzelnen Blechen zusammengesetzt worden. Es war eine ganz andere Art amerikanischer Luxuswagen: weniger dekoriert, technischer und für etwas so Gewaltiges erstaunlich elegant.
Neue, glatte Seitenflächen
Um zu verstehen, warum diese Autos so wichtig waren, müssen wir in die 1950er Jahre zurückblicken, als Chrysler den amerikanischen Markt bereits mit seinen Forward-Look-Modellen aufgeschreckt hatte. Der Plymouth Fury von 1957 und seine Verwandten kamen mit riesigen Heckflossen, vom Flugzeugbau inspiriertem Design und der berühmten Werbeidee „suddenly it’s 1960“. Eine Zeit lang wirkte Chrysler futuristischer als General Motors, was eine beachtliche Leistung war. Die Plymouth-Verkäufe stiegen sprunghaft, und Heckflossen wurden zu einem der stärksten visuellen Symbole der amerikanischen Autoindustrie.
Doch Anfang der 1960er Jahre waren Heckflossen bereits auf dem Weg, altmodisch zu wirken. Chrysler versuchte zu erklären, dass Flossen die Richtungsstabilität verbesserten, was sehr schön klingt, bis man sich daran erinnert, dass ein Auto kein Boot ohne Ruder ist. In Wirklichkeit hatte sich die öffentliche Stimmung verändert. Auch die Plymouth- und Dodge-Modelle von 1962 waren kommerziell enttäuschend, unter anderem weil das Chrysler-Management glaubte, General Motors werde seine großen Autos verkleinern, und die eigenen Modelle daraufhin in die falsche Richtung entwickelte. Virgil Exner, der Mann hinter Chryslers vorheriger Design-Dramatik, wurde zum Opfer dieses Fehlschlags.
Sein Nachfolger, Elwood Engel, kam von Ford, wo er an der Entwicklung des Lincoln Continental von 1961 beteiligt gewesen war. Dieses Auto war fast das Gegenteil von Exners Heckflossen-Fantasie. Es war klar, formal, minimalistisch und sehr diszipliniert. Dieser Einfluss wurde in Chryslers Modellen von 1965 sichtbar, die elegant und kantig waren, aber noch nicht wirklich wie Flugzeuge wirkten. Ihre Seiten besaßen konkave und konvexe Formen. All diese Kanten spielten skulpturale Tricks. Schön, aber noch nicht die zeitlose Fuselage-Form.
Der nächste Schritt bestand darin, die alte Trennung zwischen Karosserie und Glas aufzulösen. In frühen Designentwürfen aus der Mitte der 1960er Jahre begannen Chryslers Designer, die Seitenscheiben weiter nach außen zu rücken und die Karosserieseiten sanft ins Dach übergehen zu lassen. Einige Entwürfe enthielten noch dramatische Ideen wie eine geknickte Windschutzscheibe oder sehr schmale Kühlergrills mit verdeckten Scheinwerfern, doch das Hauptthema war bereits klar. Das Auto sollte aussehen wie etwas, das auch in der Flotte einer Fluggesellschaft stehen könnte.
Mehr Platz im Innenraum
Die Fuselage-Form verschaffte Chrysler einen praktischen Vorteil. Durch die weiter nach außen gerückten Scheiben und die glatteren Karosserieseiten gewannen die Fahrzeuge in mehreren Dimensionen zusätzlichen Innenraum. Bei Cabriolets war der Unterschied noch deutlicher, denn die Rückbank wurde fast so breit wie bei den zweitürigen Hardtops.
Hier ergab der Vergleich mit dem Flugzeug tatsächlich Sinn. Ein Flugzeugrumpf ist effizient, weil seine äußere Form genutzt wird, um möglichst viel Innenraum zu schaffen. Chrysler übertrug einen ähnlichen Gedanken auf ein Straßenfahrzeug. Diese Autos waren weiterhin riesige Maschinen, doch der Platz im Inneren wurde besser genutzt als zuvor.
Die langen hinteren Seitenteile halfen außerdem dabei, die höheren Dächer optisch auszugleichen, die das Management für die Limousinen verlangte. Designer hassten diese Vorgabe natürlich, denn Designer wollen Autos immer niedriger und länger wirken lassen. Ihre Lösung bestand darin, den hinteren Teil des Autos extrem lang zu machen, was den Limousinen bessere Proportionen verlieh und zugleich einen beinahe absurd großen Kofferraum schuf.
Loop Bumpers und versteckte Scheibenwischer
Die Fuselage-Chrysler waren nicht vollständig frei von den Styling-Trends der späten 1960er Jahre. Eines ihrer einprägsamsten Details war der sogenannte Loop Bumper, besonders beim Chrysler 300. Der vordere Stoßfänger zog sich um den Kühlergrill herum und ließ das Auto extrem breit und satt auf der Straße wirken. Es war auch die Zeit, in der Hersteller wollten, dass Stoßfänger ernster und schützender aussahen, unter anderem weil Sicherheitsdiskussionen immer lauter wurden. Ob der Stoßfänger tatsächlich so funktional war, wie er aussah, ist eine andere Frage, aber optisch funktionierte er hervorragend.
Der Chrysler 300 von 1969 war eines der attraktivsten Beispiele dieser Epoche. Seine breite Front, die klaren Seitenflächen und der kantige „300“-Schriftzug am hinteren Seitenteil verliehen ihm echte Präsenz. Hinzu kamen weitere durchdachte Details. Verdeckte Scheibenwischer sorgten für eine saubere Basis der Windschutzscheibe. Einige zweitürige Hardtops ohne Klimaanlage verzichteten auf Ausstellfenster, wodurch das Seitenprofil noch glatter wirkte. Selbst die Regenrinnen waren sauber in die Dachlinie integriert, statt wie nachträglich angefügte Elemente hervorzustehen.
Im Innenraum griff das Armaturenbrett die Idee des Loop Bumpers wieder auf. Instrumente, Radio und Klimabedienung saßen in einer großen gepolsterten Umrahmung, fast wie ein nach innen gedrehter Stoßfänger. Die Materialqualität war nicht unbedingt luxuriös, und manches schwarze Plastik wirkte günstiger, als es hätte sein sollen, doch die Anordnung war klar und funktional. Nachts sorgten der große Tachometer und die grün-blaue Flächenbeleuchtung für eine besondere Atmosphäre.
Gewöhnliche Kompromisse
Bei all ihrer Schönheit waren die Fuselage-Modelle nicht perfekt. Chrysler verfügte nur über begrenzte Budgets für Werkzeuge und Fertigungsanlagen, weshalb Imperial und Chrysler mehr Teile miteinander teilten, als Luxus-Käufer vielleicht gewollt hätten. Dachbleche, Glas und andere Komponenten waren modellübergreifend identisch, und manchmal waren diese Kompromisse sichtbar. Designer mochten einige der Lösungen für die Dachlinie der Zweitürer nicht, besonders dort, wo das Dach auf die hintere Karosserie traf.
Auch das Fahrerlebnis hatte gemischten Charakter. Chryslers Vorderachse mit Torsionsstäben verlieh den Autos ein strafferes Fahrverhalten als vielen Konkurrenten von Ford oder GM. Die selbsttragende Karosserie war in mancher Hinsicht modern, doch die Entkopplung von Fahrbahngeräuschen erreichte nicht immer das Niveau der Konkurrenz. Plymouths und Dodges konnten laut sein, und selbst Chryslers waren nicht immer so leise wie vergleichbare große Fords oder Fahrzeuge von General Motors. Der Imperial kam Cadillac und Lincoln näher, teilweise dank seiner stärker isolierten Vorderwagenstruktur.
Unter der Motorhaube hatte Chrysler jedoch weiterhin ernstzunehmende Stärken. Der 440 V8 und das TorqueFlite-Automatikgetriebe gehörten zu den besten amerikanischen Antriebskombinationen dieser Zeit. Auch wenn der Innenraum nicht immer der leiseste war, verlieh der Motor den Fahrzeugen jene mühelose Autorität, die ein großer amerikanischer Wagen brauchte.
Der Traum vom Flugzeug
Bis 1973 begannen neue Stoßfängervorschriften, die Reinheit des Fuselage-Designs zu beeinträchtigen. Größere Stoßfängerschutzelemente und schwerere Front- und Heckpartien ließen die Autos weniger elegant wirken als die saubereren frühen Versionen. Bald war die Ära vorbei, doch ihr Einfluss blieb bestehen. Auch die großen General-Motors-Modelle von 1971 bewegten sich in Richtung glatterer Seitenflächen und bündigerer Verglasung, was darauf hindeutet, dass Chrysler das Design in Detroit erneut in eine neue Richtung mit angeschoben hatte.
Nicht jedes Unternehmen würde es wagen, eine Familienlimousine wie eine Flugzeugkabine auf Rädern aussehen zu lassen. Chrysler tat es, und für einige Jahre wirkte die amerikanische Straße dadurch ein wenig futuristischer.
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