Es klingt nach einem kleinen Detail. In Wirklichkeit erklärt es einen großen Teil dessen, was Gandinis Autos so anders wirken ließ. Er zeichnete nicht einfach einen dramatischen Keil und schnitt anschließend Löcher für die Räder hinein, denn die Öffnungen waren Teil der gesamten Komposition. Sie verliehen der Karosserie eine bestimmte Spannung, ließen die Räder größer wirken und machten aus einem unvermeidbaren Packaging-Element ein Markenzeichen.
Es gab keine einzelne, patentierte Kontur. Gandini veränderte die Proportionen von Projekt zu Projekt, und viele seiner Autos verwendeten ganz konventionelle runde Radläufe. Doch wenn das vertraute Polygon auftauchte, war es meist nicht schwer, den Urheber zu erkennen.
Die Ursprünge
Gandini kam in den 1960er Jahren zu Bertone und wurde zunächst mit einem Auto berühmt, das von Kurven geprägt war: dem Lamborghini Miura. Seine Karosserie wirkte wie über die darunterliegenden mechanischen Komponenten gespannt, mit weichen Radausschnitten. Er gilt bis heute als eines der schönsten Autos überhaupt, doch er lässt kaum erahnen, was als Nächstes kommen würde.
Der Wandel wurde mit dem Alfa Romeo Carabo von 1968 offensichtlich. Der Carabo basierte technisch auf dem Alfa Romeo 33 Stradale, wurde in etwa zehn Wochen fertiggestellt und ersetzte fließende Flächen durch einen mit dem Lineal gezeichnet wirkenden Keil. Motorhaube, Windschutzscheibe, Dach und Heck schienen zu demselben niedrigen geometrischen Objekt zu gehören.
Auch die Radausschnitte folgten dieser Idee. Statt saubere Kreise um die Reifen zu ziehen, wurden ihre oberen Kanten abgeflacht und die Enden schräg angeschnitten. Die Reifen blieben natürlich rund, doch die Karosserie erkannte diese Rundung nicht länger an. Sie wirkte, als wäre sie um die Räder herum ausgeschnitten worden.
Ein runder Radlauf wirkt ruhig und mechanisch logisch. Gandinis polygonale Öffnung erzeugt visuelle Reibung, weil Reifen und Karosserie unterschiedliche Sprachen sprechen. Zwei Jahre später trieb der Lancia Stratos Zero dieses Experiment noch weiter. Er war nur 84 Zentimeter hoch, hatte keine konventionellen Türen und verlangte von seinen Insassen, durch die aufklappbare Windschutzscheibe einzusteigen. Hier wurden die Radläufe auf scharfe Ausschnitte in der Karosserie reduziert. Die vordere Öffnung folgte der Neigung der Front, während die hintere half, die dreieckige Seitenfläche abzuschließen.
Perfektioniert am Countach
Seine berühmteste Anwendung fand der Gandini-Radlauf am Lamborghini Countach. Der LP500-Prototyp wurde 1971 in Genf vorgestellt, und 1974 begann die Serienproduktion mit dem LP400. Zwischen der spitzen Front, der steilen Windschutzscheibe und dem abrupt abgeschnittenen Heck lagen zwei unnatürlich wirkende Radausschnitte.
Ihre nahezu horizontalen oberen Kanten verlaufen über den Reifen und fallen anschließend über zwei schräge Abschnitte ab. Der vordere Schnitt steigt in Richtung Gürtellinie an, während der hintere die Karosserie optisch zum Heck hin beschleunigt. Ersetzt man diese Form durch einen Halbkreis, verliert der Countach sofort einen Teil seiner Aggressivität.
Außerdem lässt die Form das Auto niedriger erscheinen. Ein runder Radlauf hinterlässt einen Bogen Karosserie über dem Reifen und hebt das Fahrzeug optisch an. Gandinis flache Oberkante drückt die Karosserie dagegen visuell auf das Rad. Noch dramatischer wurde dieser Effekt beim LP400 S, der mit breiterer Karosserie und einer neuen Generation niedrigprofiliger Pirelli-Reifen erschien.
Supersportwagen und Familienautos
Eines der besten Beispiele für Gandinis Talent ist die Tatsache, dass seine unverwechselbare Formensprache bei einem ganz gewöhnlichen Familienauto ebenso gut funktionierte wie bei einem exotischen V12-Supersportwagen. Der Citroën BX, der 1982 vorgestellt wurde, übertrug ähnliche Ideen auf einen praktischen fünftürigen Familienwagen.
Der BX hatte konventionelle Proportionen, vier Türen und eine praktische Heckklappe, doch Gandinis typische Gewohnheiten blieben erhalten. Seine Seiten waren klar und gespannt, die Fenster scharf umrissen, und der hintere Radausschnitt wirkte eher abgeschnitten als rund. Citroëns hydropneumatische Federung fügte einen weiteren visuellen Effekt hinzu: Im geparkten Zustand senkte sich die Karosserie über die Räder und ließ die sorgfältig geformten Öffnungen noch enger erscheinen.
Gandini verstand, dass einprägsame Autos oft aus kleinen Entscheidungen entstehen, die mit Konsequenz wiederholt werden. Der Winkel einer Windschutzscheibe, ein abgeschnittenes Heck, ein Lufteinlass oder die Linie um einen Reifen kann mehr bewirken als eine ganze Fläche voller modischer Details. Seine Radläufe wirkten nach den gewöhnlichen Regeln des Automobildesigns falsch. Genau deshalb waren sie richtig.
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