Es ist schwer, sich ein anderes Serienauto aus den frühen 1970er Jahren vorzustellen, das so viele Innovationen in einer Karosserie vereinte. Hydropneumatische Federung, selbstzentrierende Lenkung, regensensitive Scheibenwischer, mitlenkende Scheinwerfer, höhenverstellbares Fahrwerk, innenliegende Scheibenbremsen und ein Maserati-V6 kamen in einem eleganten Gran Turismo zusammen, der eher wie ein Raumschiff aussah als wie etwas, das für die Straße gebaut worden war.
Alles auf eine Karte setzen
Die Ironie besteht darin, dass der SM genau zu einer Zeit erschien, als Citroën sich ein derart ehrgeiziges Projekt am wenigsten leisten konnte. Ende der 1960er Jahre verlor der französische Hersteller massiv Geld. Einige Schätzungen gehen davon aus, dass das Unternehmen bei jedem produzierten Auto umgerechnet fast tausend heutige US-Dollar verlor. Allein zwischen 1968 und 1970 wurden die Verluste enorm, und Citroën geriet in eine zunehmend unangenehme finanzielle Lage.
Michelin hielt eine kontrollierende Beteiligung, Fiat einen weiteren bedeutenden Anteil, während der Rest öffentlichen Investoren gehörte. Das Unternehmen gab außerdem viel Geld für Aktivitäten außerhalb der eigenen Werke aus, darunter die Übernahme von Maserati. Citroën wollte einen echten Gran Turismo, der es mit den besten deutschen und italienischen Fahrzeugen aufnehmen konnte und sich dennoch unverkennbar französisch anfühlte.
Ein französisches Auto mit italienischem Herzen
Der Kauf von Maserati im Jahr 1968 machte plötzlich etwas möglich, das zuvor nicht realisierbar gewesen war. Frankreich hatte große Motoren durch sein Steuerklassensystem lange benachteiligt, wodurch großvolumige Sportwagen im Heimatmarkt kaum zu rechtfertigen waren. Citroën benötigte daher einen relativ kompakten Motor mit genügend Prestige, um international bestehen zu können.
Die Lösung wurde ein ziemlich ungewöhnlicher 90-Grad-V6 von Maserati. Er leitete sich im Wesentlichen von der V8-Architektur des Unternehmens ab und verfügte über zwei obenliegende Nockenwellen sowie exotischen italienischen Charakter. Frühe Fahrzeuge nutzten drei Weber-Doppelvergaser, während spätere Exemplare eine elektronische Bosch-Benzineinspritzung erhielten.
1973 stieg der Hubraum von 2,7 auf 3,0 Liter. Eine Leistung zwischen 170 und 180 PS ließ zeitgenössische Ferraris zwar kaum erzittern, doch der Motor bot dem SM genau das, was Citroën wollte: Laufruhe, Kultiviertheit und ausreichend Performance. Dieselbe Motorenfamilie lebte später in mehreren Maserati-Modellen weiter, darunter im Merak.
Fahren wie auf einer Wolke
Der Motor war beeindruckend. Alles darunter war noch bemerkenswerter. Der SM übernahm Citroëns berühmte hydropneumatische Federung, wobei der Begriff „Federung“ fast zu kurz greift. Konventionelle Autos verlassen sich auf Stahlfedern und Stoßdämpfer. Der SM verwendete beides nicht im herkömmlichen Sinn.
Jedes Rad war mit einer Hydraulikkugel verbunden, die Stickstoffgas enthielt, das durch eine flexible Membran von der Hydraulikflüssigkeit getrennt war. Bewegte sich das Rad über Unebenheiten, komprimierte der Hydraulikdruck das Gas in der Kugel und erzeugte so die Federwirkung. Das Ergebnis war außergewöhnlich.
Der SM und Citroën-Modelle dieser Zeit im Allgemeinen schwebten mit einer Ruhe über schlechte Straßen, die selbst viele moderne Luxuslimousinen nur schwer erreichen. Unabhängig von Gepäck oder Passagieren blieb die Fahrzeughöhe dank des automatischen Niveauregulierungssystems konstant.
Der Fahrer konnte das gesamte Auto sogar mit einem Hebel im Innenraum anheben oder absenken. Dadurch konnte der SM schlechte Straßen leichter bewältigen, und auch der Radwechsel wurde vereinfacht. Das System erwies sich als so effektiv, dass selbst Rolls-Royce Citroëns Hydrauliktechnologie für die eigenen Fahrzeuge lizenzierte.
Lenkung und Bremsen
Einen SM zu fahren bedeutet, fast alles zu vergessen, was man aus gewöhnlichen Autos gelernt hat. Seine DIRAVI-Lenkung gehört bis heute zu den ungewöhnlichsten Systemen, die je in einem Serienfahrzeug verbaut wurden. Das Lenkrad ist unglaublich leichtgängig, direkt und möchte unter hydraulischem Druck ständig in die Mittelstellung zurückkehren. Von Anschlag zu Anschlag sind nur etwa zwei Umdrehungen nötig.
Es gibt kaum konventionelles Lenkgefühl, dafür aber enorme Präzision, sobald sich der Fahrer daran gewöhnt hat. Das System wirkte außerdem von Natur aus Seitenwind und Fahrbahnunebenheiten entgegen und half dem Auto ständig dabei, die gewünschte Richtung beizubehalten. Viele Erstfahrer fanden es bizarr, doch wer sein Potenzial verstand, wurde oft zum lebenslangen Bewunderer.
Statt eines traditionellen Bremspedals drückt der Fahrer auf das, was Enthusiasten schlicht den „Pilz“ nennen. Es gibt nahezu keinen Pedalweg. Die Bremskraft hängt in erster Linie vom ausgeübten Druck und nicht von der Bewegung ab. Die erste Begegnung kann daher ziemlich dramatisch ausfallen. Hat man sich jedoch an das System gewöhnt, wirkt es bemerkenswert intuitiv und unglaublich reaktionsschnell.
An anderer Stelle stattete Citroën den SM mit Scheibenbremsen an allen vier Rädern aus, was Anfang der 1970er Jahre noch keineswegs selbstverständlich war. Die vorderen Bremsscheiben saßen innen neben dem Getriebe statt in den Rädern, wodurch die ungefederten Massen reduziert wurden, während große Kühlkanäle unter dem Auto bei schneller Fahrt Frischluft zuführten. Wieder einmal lösten Citroëns Ingenieure Probleme, mit denen sich viele andere Hersteller gerade erst zu beschäftigen begannen.
Kleine Details
Vielleicht liegt die größte Leistung des SM nicht in einem einzigen revolutionären Merkmal, sondern in Dutzenden kleineren. Europäische Fahrzeuge erhielten mitlenkende innere Scheinwerfer, die den Lenkeinschlägen folgten und Kurven ausleuchteten, lange bevor adaptives Licht modern wurde. Amerikanische Vorschriften untersagten diese Anordnung, weshalb US-Käufer feste Scheinwerfer erhielten.
Die Scheibenwischer konnten ihr Verhalten abhängig vom Widerstand des Wischermotors anpassen. Trockenes Glas verursachte mehr Widerstand als nasses, wodurch das System auf wechselnde Bedingungen reagieren konnte, ohne die optischen Sensoren und Kameras moderner Autos zu benötigen.
Im Innenraum ging das Armaturenbrett elegant in die Mittelkonsole über und verabschiedete sich von den aufrechten, möbelartigen Layouts, die damals üblich waren. Ovale Jaeger-Instrumente, ein Einspeichenlenkrad und ein angenehm zu bedienendes Schaltgetriebe vervollständigten das Erlebnis.
Zu clever
Leider sind Genialität und kommerzieller Erfolg nicht immer enge Freunde. Der Maserati-Motor des Citroën SM verlangte sorgfältige Wartung, während seine Hydrauliksysteme Mechaniker einschüchterten, die mit Citroëns Technik nicht vertraut waren.
Dann kam die Ölkrise von 1973, die durstige Gran Turismos praktisch über Nacht deutlich unattraktiver machte. Gleichzeitig brach Citroën finanziell zusammen. Nachdem Peugeot die Kontrolle über Citroën übernommen hatte, wurde die Produktion des SM 1975 eingestellt. Rund 13.000 Exemplare verließen das Werk, und nach normalen betriebswirtschaftlichen Maßstäben war der SM ein Misserfolg.
Heute sind viele der Ideen, die den SM auszeichneten, längst vertraut: selbstnivellierende Federung, adaptive Lenkung, automatische Scheibenwischer und mitlenkende Scheinwerfer finden sich inzwischen in der gesamten modernen Autoindustrie. Dass so viele fortschrittliche Ideen bereits 1970 in einem einzigen Serienauto vereint wurden, wirkt noch immer surreal. Vielleicht ist genau das der Grund, warum der SM mehr als fünfzig Jahre später weiterhin Enthusiasten anzieht: nicht weil er der schnellste oder zuverlässigste war, sondern weil sich nur sehr wenige Hersteller jemals getraut haben, derart clever zu sein.
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