Die 1960er-Jahre waren alles andere als ein ruhiges Jahrzehnt für das Automobil. Es war eine Zeit, in der Ingenieure noch glaubten, die Zukunft ließe sich mit Fantasie, genügend Geld und ausreichend poliertem Aluminium gestalten. Das Raumfahrtzeitalter hatte begonnen, der Kalte Krieg trieb die Technik in erschreckendem Tempo voran, und die amerikanische Industrie strotzte vor Selbstvertrauen. In dieser Atmosphäre schien selbst die gewöhnlichste Form des Transports bereit für eine völlige Neuerfindung.
General Motors gehörte zu den Unternehmen, die besonders bereit waren, in solchen Dimensionen zu denken. Benzin war billig, das Straßennetz wuchs, und der amerikanische Automarkt boomte. Doch die Ingenieure von GM wollten sich nicht damit zufriedengeben, den Kolbenmotor lediglich weiterzuentwickeln. Sie blickten darüber hinaus. Sie stellten sich eine Welt vor, in der Autos, Lastwagen und Busse etwas weit Exotischeres als gewöhnliches Benzin verwenden könnten. Ihr Blick richtete sich auf die goldene Flüssigkeit des Jet-Zeitalters – Turbinenkraftstoff.
Heute klingt das absurd, doch damals ergab es auf eine gewisse Weise Sinn. Düsenflugzeuge hatten den Fernverkehr revolutioniert. Turbinen liefen ruhig, waren leistungsstark und technisch glamourös. Sie standen für Fortschritt. GM versuchte, das Transportsystem von morgen zu entwerfen.
Ein Lastwagen von einem anderen Planeten
Eines der eindrucksvollsten Ergebnisse dieses Denkens war der General Motors Bison, der auf der New Yorker Weltausstellung 1964 vorgestellt wurde. Selbst für ein Konzeptfahrzeug sah er außergewöhnlich aus. Er wirkte wie eine vollständige Absage an alles, was man bis dahin von Nutzfahrzeugen erwartete.
Der Bison besaß ein dramatisch nach vorne kippbares Fahrerhaus, zwei lenkbare Vorderachsen und einen ungewöhnlich konstruierten Anhänger für einen möglichst flexiblen Gütertransport. GM wollte zeigen, dass Schwerlastverkehr effizienter, anpassungsfähiger und technologisch fortschrittlicher werden konnte. Der Bison wurde als Blick in eine Zukunft präsentiert, in der Nutzfahrzeuge sauberer, leistungsfähiger und auf langen Strecken einfacher zu bedienen wären.
Im Zentrum des Konzepts stand GMs Gasturbine GT-309. Mit zwei Turbineneinheiten konnte sie mit bis zu rund 35.000 U/min drehen und sollte angeblich 1.000 PS leisten. Der Motor wurde außerdem damit beworben, sauberere Abgase zu produzieren als herkömmliche schwere Verbrennungsmotoren jener Zeit. In einer Ära vor modernen Diesel-Abgasnachbehandlungssystemen war das ein wichtiger Punkt.
Der Bison sollte zu den Stars der New Yorker Ausstellung gehören. In einem anderen Jahr wäre er das vielleicht auch geworden. Doch 1964 hatte andere Pläne. Auf derselben Veranstaltung präsentierte Ford erstmals den Mustang der Öffentlichkeit. Trotz all seiner Dramatik rückte der Bison damit in den Hintergrund. Vermutlich wurde nur ein einziges Exemplar gebaut. Das macht ihn beinahe noch faszinierender.
Chevrolet Turbo Titan
Wenn der Bison das große Theater des Turbinen-Lkw darstellte, war der Chevrolet Turbo Titan III ein gezielterer Versuch, sich vorzustellen, wie ein solches Fahrzeug tatsächlich funktionieren könnte. Er war noch immer radikal futuristisch, vermittelte aber stärker das Gefühl eines ernsthaften Entwicklungsprojekts. Seine Karosserie bestand aus Glasfaser und Stahl. GM hatte zu diesem Zeitpunkt bereits seit weit über einem Jahrzehnt an turbinengetriebenen Lastwagen geforscht, und der Turbo Titan III gehörte zu den ausgereiftesten Ergebnissen dieser Arbeit.
Der Innenraum war pure Space-Age-Euphorie. Der Fahrer wurde wie ein Pilot behandelt. Es gab einen speziell entworfenen Sitz mit beinahe astronautenhafter Anmutung, und der Innenraum war mit Leder ausgestattet. Im Zentrum der Kabine befand sich ein verchromter T-förmiger Wählhebel für das Sechsgang-Automatikgetriebe.
Dann war da die Lenkung. Sie als Lenkrad zu bezeichnen, wäre großzügig, denn ein echtes Rad war es überhaupt nicht. Stattdessen blickte der Fahrer auf zwei kreisförmige Bedienelemente, die aussahen, als hätte man sie aus einem alten Wählscheibentelefon entnommen. Durch Drehen dieser Scheiben steuerte der Fahrer die Servolenkung und damit die Vorderräder. Es war eine mutige Idee – und zugleich eine Erinnerung daran, dass Konzeptfahrzeuge oft Möglichkeiten ausprobieren, denen Serienfahrzeuge später aus gutem Grund aus dem Weg gehen.
Der vordere Karosseriebereich ließ sich elektrisch öffnen. Das wohl einprägsamste optische Detail waren die Scheinwerfer, die in seitliche Lufteinlässe integriert waren. Das Heck lief aus aerodynamischen Gründen stark nach hinten zusammen und verlieh dem Lastwagen eine lange, abfallende, beinahe außerirdische Erscheinung.
Warum Turbinen-Lkw sich nie durchsetzten
Turbinenbetriebene Straßenfahrzeuge hatten ernsthafte Probleme. Die Technik war beeindruckend, aber nicht praktisch genug, um konventionelle Motoren zu ersetzen. Benzin und Diesel blieben billig, vertraut und wurden immer weiter verbessert. Kolbenmotoren waren einfacher herzustellen, leichter zu warten und deutlich besser an die realen Anforderungen des privaten und gewerblichen Straßenverkehrs angepasst.
Auch die Kosten von Turbinenmotoren waren ein großes Hindernis. Ihre Herstellung war teuer und erforderte Materialien sowie Fertigungstoleranzen, die in der Luftfahrt sinnvoll waren, bei gewöhnlichen Straßenfahrzeugen jedoch weit weniger. Außerdem verhielten sich Turbinen anders als Kolbenmotoren, besonders bei niedrigen Geschwindigkeiten und im Stop-and-go-Verkehr. Für Lastwagen, die sich durch dichten Verkehr bewegten, ließen sich ihre Vorteile immer schwerer rechtfertigen. Neue amerikanische Vorschriften veränderten zudem das Umfeld, in dem diese Fahrzeuge hätten bestehen müssen. Die Zukunft wurde komplizierter. Sicherheit, Emissionen, Kosten und Zuverlässigkeit spielten nun gleichermaßen eine Rolle.
Der GT-309-Motor wurde außerdem in Konzepten für den öffentlichen Nahverkehr erprobt, darunter experimentelle Busse wie der Turbo-Cruiser und das Rapid Transit Experimental Vehicle. Doch das Ergebnis war dasselbe: Die Technik schaffte es nicht in die Großserie.
Ein brillanter Irrweg
Heute fällt es leicht, über diese Maschinen zu lachen. Ein turbinengetriebener Lastwagen mit Telefonwählscheiben-Lenkung und Raumschiff-Innenraum klingt wie etwas aus einem optimistischen Comic. Doch das wäre unfair. Der Bison und der Turbo Titan III entstanden in einer Zeit, in der die Grenzen des Automobilbaus noch offen erschienen. Diese Fahrzeuge scheiterten, weil die Welt sie schlicht nicht dringend genug brauchte. Konventionelle Motoren wurden besser. Diesel-Lkw wurden effizienter. Die wirtschaftliche Rechnung ging nicht auf. Die Turbinenzukunft blieb ein Traum.
Der Bison und der Turbo Titan III gehören zu einer vergangenen Ära unternehmerischer Experimentierfreude, in der ein großer Hersteller einen turbinengetriebenen Lastwagen präsentieren und ernsthaft erwarten konnte, dass die Öffentlichkeit diese Idee als mögliche Zukunft betrachtete. Sie erinnern daran, dass Fortschritt nicht immer geradlinig verläuft. Manchmal ist er ein spektakulärer Umweg.
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