Es gibt Autos, die auf dem Papier überhaupt keinen Sinn ergeben und plötzlich vollkommen logisch erscheinen, sobald man versteht, woher sie kommen. Der Fiat 126 ist eines dieser Autos. Nach heutigen Maßstäben ist er geradezu komisch klein. Er hat zwei Türen, einen winzigen luftgekühlten Zweizylindermotor, Hinterradantrieb, eine Sitzposition, bei der man den Eindruck bekommt, die eigenen Knie seien Teil der Armaturenbrettkonstruktion, und einen Kofferraum, der sich nicht besonders gern als solcher versteht.
Und doch war er für Millionen Menschen, vor allem in Polen, alles andere als klein. Er bedeutete Freiheit, Privatsphäre, Mobilität, Familienurlaub, Einkaufsfahrten, Überleben im Winter und praktische Mechanikkenntnisse – all das verpackt in einer Karosserie, die kaum länger ist, als manche moderne SUVs breit sind.
Der Fiat 126 kam 1972 als Nachfolger des beliebten Nuova 500 auf den Markt. Den 500 in Italien zu ersetzen, war ungefähr so, als würde man den Familienhund gegen einen etwas praktischeren Familienhund austauschen, der zufällig kantiger aussieht. Der 126 behielt das Grundrezept bei: Motor hinten, angetriebene Hinterräder, zwei Zylinder, theoretisch vier Sitzplätze und mechanische Einfachheit überall. In der Ausführung wirkte er jedoch erwachsener. Die unter Sergio Sartorelli entworfene Karosserie war kantiger, sicherer, geräumiger und weniger rund als beim 500. Winzig war er noch immer, doch verglichen mit dem altmodisch wirkenden Fiat 500 sah er zweifellos frisch aus.
Die Anfänge
Die italienische Produktion begann in Fiats eigenen Werken, darunter Cassino und Termini Imerese. In Westeuropa entwickelte sich der 126 jedoch nie zu einem vergleichbaren kulturellen Phänomen wie der 500. In den 1970er-Jahren veränderte sich die Welt rasant. Der Mini hatte bereits gezeigt, welche Vorteile Frontantrieb bei der Raumausnutzung bot. Fiat selbst hatte mit dem 127 einen deutlich moderneren Kleinwagen mit Frontmotor und Schrägheck im Programm. Der 126 war damit gleichzeitig neu und alt. Es war ein frisches Auto mit einem technischen Konzept, das eigentlich schon zum vorangegangenen Kapitel des Kleinwagendesigns gehörte. In Italien war er praktisch, günstig und charmant – aber nicht die Zukunft. In Polen wurde er genau das.
Polen schloss Anfang der 1970er-Jahre ein Lizenzabkommen mit Fiat, und 1973 begann bei Fabryka Samochodów Małolitrażowych (FSM) in Bielsko-Biała die Produktion des Polski Fiat 126p. Später wurde die Fertigung auf das Werk in Tychy ausgeweitet. Der Buchstabe „p“ kennzeichnete lediglich die polnische Version, doch schon bald erhielt das Auto einen weitaus wichtigeren Namen: Maluch – „der Kleine“. Ursprünglich war das kein offizieller Modellname, doch die Bezeichnung verankerte sich so tief in der Alltagssprache, dass Fiat sie Ende der 1990er-Jahre schließlich offiziell übernahm. Nur wenige Autos verdienen sich ihren Spitznamen so gründlich, dass selbst der Hersteller irgendwann aufgibt und ihn übernimmt.
Der Maluch kam in einer völlig anderen Welt an als der italienische 126. In der Volksrepublik Polen war privates Autofahren ein Traum, der häufig jahrelange Wartelisten, Sparbücher und eine bürokratische Geduldsprobe voraussetzte, an der die meisten heutigen Autokäufer vermutlich verzweifeln würden. Für gewöhnliche Menschen war der 126p teuer, aber immerhin erreichbar – anders als größere Autos. Er wurde zu dem Wagen, der eine Familie in ein System hineinpasste, das mit persönlicher Freiheit nie besonders großzügig umging.
Im Alltag
Genau hier beginnt die eigentliche Legende des Maluch. Er war klein, aber zugleich erstaunlich vielseitig. Familien beluden ihn für Urlaubsfahrten ans Meer. Gepäck kam nach vorn, hinter die Rückbank, auf den Dachträger, unter die Füße, zwischen die Kinder und überall sonst hin, wo theoretisch noch Materie untergebracht werden konnte. Der Motor lieferte einen fleißigen, fast landwirtschaftlich klingenden Soundtrack. Schnell war der Wagen nie. Ein Zweizylindermotor mit zunächst 594 cm³ und später 652 cm³ Hubraum konnte leistungsmäßig niemanden beeindrucken, doch das Auto wog so wenig, dass es sich in der Stadt oft erstaunlich munter anfühlte.
Im Winter verschaffte ihm die Kombination aus Heckmotor und Hinterradantrieb einen kleinen, beinahe kuriosen Vorteil. Durch das Gewicht über den angetriebenen Rädern und die schmalen Reifen, die sich durch den Schnee schnitten, kam ein Maluch oft noch weiter, wenn vermeintlich überlegenere Autos bereits ins Straucheln gerieten. Natürlich setzte das voraus, dass die Heizung halbwegs funktionierte und der Vergaser mitspielte, doch unter schwierigen Bedingungen besaß das Auto jene unverkennbare osteuropäische Überlebensqualität.
Der 126 wurde in Italien geboren, doch Polen wurde zu seiner geistigen und industriellen Heimat. Mehr als drei Millionen Exemplare wurden dort gebaut, und ab Mitte der 1980er-Jahre stammten selbst die für den italienischen Markt bestimmten 126 aus polnischer Produktion. Daneben gab es weitere Kapitel. Zastava montierte in Jugoslawien den Zastava 126 aus in Polen gelieferten Komponenten, während in Österreich für kurze Zeit der Steyr-Fiat 126 über Steyr-Puch produziert wurde.
Das wassergekühlte Experiment
1987 folgte schließlich der 126 BIS – der ernsthafteste Versuch, den kleinen Fiat in ein moderneres Zeitalter zu führen. Er erhielt einen wassergekühlten 704-cm³-Boxermotor, wodurch Fiat eine Heckklappe und tatsächlich brauchbaren Gepäckraum realisieren konnte. Das war eine clevere Lösung, denn die Raumausnutzung war stets die größte Schwäche des normalen 126 gewesen. Der BIS war praktischer, etwas leistungsstärker und näher an einem modernen Schrägheck-Kleinwagen, gleichzeitig jedoch mechanisch spezieller. Für viele Liebhaber bleiben die ursprünglichen luftgekühlten Modelle dennoch die charmanteste Wahl.
Das Erbe
Außerdem gab es das in Polen entwickelte Bosmal Cabrio, das den 126p in ein winziges Cabriolet verwandelte. In Australien war das Auto als FSM Niki bekannt. In ganz Europa erhielt es liebevolle Spitznamen. In Ungarn hieß es Kispolszki. In Teilen des ehemaligen Jugoslawien wurde es Peglica genannt, „das kleine Bügeleisen“. In Polen sagte „Maluch“ bereits alles.
Als alltagstauglicher Klassiker ist der Fiat 126 heute zugleich brillant und absurd. Er ist günstig im Unterhalt, mechanisch simpel, leicht unterzubringen und besitzt Charakter im Überfluss. Die Ersatzteilversorgung ist erstaunlich gut, weil so viele Exemplare gebaut wurden und die Begeisterung für das Auto in Polen nie wirklich verschwunden ist. Arbeiten an einem 126 wirken nur selten einschüchternd. Der Motor ist gut zugänglich, und für die meisten Reparaturen reicht einfaches Werkzeug. Rost bleibt allerdings der größte Feind. Bodenbleche, Schweller, Radläufe, Aufnahmen der Radaufhängung und Karosserienähte sollten besonders sorgfältig kontrolliert werden.
Die Produktion endete schließlich im Jahr 2000 in Polen mit der „Happy End“-Serie – ein wunderbar sentimentaler Name für die letzte Auflage eines Autos, das seine ursprüngliche Epoche längst überlebt hatte. Zu diesem Zeitpunkt war die Welt längst bei Airbags, Einspritzanlagen, modernen Crashstrukturen, Servolenkung und Kleinwagen angekommen, die komfortabel über Autobahnen fahren konnten. Doch der Maluch hatte seine Aufgabe längst erfüllt. Er hatte Familien mobil gemacht und war zu einer nationalen Ikone geworden, wie es nur sehr wenige Autos schaffen. In Italien war er der Nachfolger des 500. In Polen wurde er ein Familienmitglied, eine Pointe, eine Erinnerungsmaschine und ein winziges Denkmal für Beharrlichkeit.
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