Es ist schwer, einen Sieger zu küren. SsangYong-Modelle aus den frühen 2000er-Jahren sehen aus wie das Ergebnis irgendeines obskuren Architekturbüros: aufgeblähte, deformierte Projekte mit schrecklichen Namen, entworfen von Leuten, die nie gelernt haben, dass etwas nicht automatisch schön ist, nur weil die Oma „hübsch“ sagt.
Bevor SsangYong nach Europa kam, veränderte sich die Unternehmensstruktur mehrfach grundlegend. Die Geschichte beginnt 1954 mit der Gründung der Handonghwan Motor Company, die ein Jahrzehnt später mit einem anderen koreanischen Hersteller fusionierte und begann, Lastwagen, Busse und Feuerwehrfahrzeuge zu montieren.
1986 kam ein weiteres Unternehmen hinzu. Es baute lizenzierte Kopien des Jeep CJ mit Unterstützung des amerikanischen Herstellers AMC. Einige Jahre später erhielt der gesamte Konzern einen neuen Namen: SsangYong Motor. Auf Englisch ließe sich das ungefähr mit „Two Dragons Motors“ übersetzen.
1991 wird die Geschichte für europäische Autofans vertrauter, denn SsangYong begann, enger mit Daimler-Benz zusammenzuarbeiten. Der Plan: ein neuer Geländewagen, der sowohl in Asien als auch in Europa konkurrenzfähig sein sollte und unter der Karosserie moderne Technik von Mercedes-Benz trug. Das Ergebnis war der SsangYong Musso. Mercedes-Getriebe, Motoren und Fahrwerkskomponenten wurden später auch für andere Modelle übernommen.
1997 übernahm Daewoo Motors die Kontrolle über SsangYong, doch als sich der finanzielle Abgrund auftat, verkaufte das Unternehmen seinen Anteil drei Jahre später wieder. 2004 übernahm schließlich der chinesische Konzern SAIC das Steuer. Mit frischem chinesischem Kapital brachte SsangYong ein neues Modell nach dem anderen auf den Markt. Innerhalb von sechs Jahren, beginnend 2001, erschienen Rexton, Musso Sports, Rodius, Kyron, Actyon und eine zweite Generation der Chairman-Limousine.
Der Chairman war SsangYongs einzige klassische Limousine. Er wurde nur auf einigen asiatischen Märkten verkauft, ging 1997 in Produktion und basierte auf einer Mercedes-E-Klasse-Plattform. Die überarbeitete zweite Generation wurde sogar bis 2017 gebaut, doch unter der Motorhaube war von „überarbeitet“ wenig zu spüren: Dort arbeitete weiterhin der betagte M104-Benzinmotor aus dem W124-Mercedes, lediglich unter einer moderneren Kunststoffabdeckung versteckt.
Dann kamen 2009 die Klagen. Nach massiven Verlusten wurde das Unternehmen für insolvent erklärt, und SAIC wurde beschuldigt, Informationen zugunsten anderer Unternehmen gestohlen zu haben. Die Chinesen wiesen die Vorwürfe zurück, doch südkoreanische Staatsanwälte warfen ihnen dennoch Verstöße gegen Gesetze und Unternehmensbestimmungen sowie den Diebstahl von Technologien vor, die gemeinsam von Südkorea und SAIC entwickelt worden waren. Im selben Jahr wurden die SsangYong-Werke stillgelegt.
Doch schon im folgenden Jahr tauchte ein neuer Interessent auf – ausgerechnet ein Unternehmen, dem selbst gern vorgeworfen wurde, sich bei Designs anderweitig bedient zu haben: Mahindra & Mahindra. Der indische Konzern entschied sich, SsangYong für 463 Millionen US-Dollar zu kaufen. Mit indischem Kapital erhielt die Marke erneut eine Chance, und ab 2011 kamen wieder überarbeitete und neue Modelle auf den Markt. Der erste vollständig neu entwickelte SsangYong dieser Ära war der Tivoli, ein B-Segment-Crossover, der meiner Erfahrung nach besonders gern von Projektleitern oder langsam ergrauenden Buchhaltern gefahren wird, die mit missmutiger Miene auf dem Weg zum nächsten Meeting sind.
Immerhin schrieb SsangYong nach vielen Jahren endlich wieder einen echten Gewinn. 2017 verkaufte das Unternehmen fast 40.000 Fahrzeuge auf Exportmärkten und 100.000 in Südkorea. Die Verkäufe in Europa wuchsen kaum, aber in Russland – nun ja, dort legten sie durchaus zu. Dort schätzt man Größe und „Präsenz“; kartonartige Sitze und Armaturenbrett-Kunststoffe, die an eine Packung Filzstifte erinnern, stören offenbar weniger.
Der erste Musso war nicht auf typische Weise hässlich. Seine Proportionen waren durchaus würdevoll, mit einem stark abfallenden Heck und breiten, weit herumgezogenen Leuchten. Mit einem Pajero hätte man ihn nicht verwechselt, aber er war ein Schritt in die richtige Richtung: ein echter Geländewagen mit durchaus zweckmäßiger Erscheinung. Negativ fielen Rostprobleme und eine Zuverlässigkeit auf, die hinter den japanischen Konkurrenten zurückblieb. Die Karosserie wurde vom Briten Ken Greenley entworfen. Vielleicht erinnert das Heck deshalb, wenn man die Augen etwas zusammenkneift, gelegentlich an einen Range Rover der ersten Generation.
Greenleys nächstes Werk war allerdings deutlich weniger erfolgreich. 2004 begann SsangYong mit der Produktion des elfsitzigen Rodius, der in Tests wegen schlechter Materialien, mäßiger Verarbeitungsqualität, schwachem Fahrverhalten, fehlender Kultiviertheit, dürftiger Leistung und hohem Verbrauch regelrecht zerlegt wurde. Positiv waren sein Platzangebot und seine Praktikabilität, der niedrige Preis, solide Mercedes-Benz-Technik – ein 2,7-Liter-Diesel und ein 3,2-Liter-Reihensechszylinder-Benziner – sowie eine lange Garantie. Doch das genügte nicht. Jahrelang hagelte es Tiefschläge: Top Gear verlieh dem Rodius den Preis „WTF of the Year“ und behauptete, er definiere Hässlichkeit völlig neu. In Umfragen wurde er zum hässlichsten Auto der Welt gewählt, so hässlich, dass selbst seine eigene Mutter ihn hässlich nennen würde, oder beschrieben als „einstürzende Bushaltestelle“. Seltsam, abstoßend, peinlich, schweineartig: Für viele war er ein neuer automobiler Horror des 21. Jahrhunderts. Ja, er sieht eher aus wie die herabhängende Stirn eines übergewichtigen Lehrers als wie ein Auto – doch viel wäre eigentlich gar nicht nötig, um das zu ändern: ein konventionellerer Kühlergrill, kleinere Scheinwerfer und eine anders herum verlaufende hintere Säule, die vom Dach nach unten ungefähr in Richtung des hinteren Türgriffs abfällt, und schon sähe er deutlich weniger erbärmlich aus.
Moderne SsangYongs sind durchaus attraktiv, wirken aber weiterhin unverkennbar altmodisch: im Design sehr asiatisch, mit dem Versuch, sich dank zahlreicher glänzender Zierleisten, schwarzem Klavierlack-Kunststoff im Innenraum und aufwendig gezeichneten Lichtsignaturen im Premiumsegment zu positionieren. Gleichzeitig bieten die Autos eine großzügige Serienausstattung. Nimmt man noch Leasingangebote hinzu, ist ein neuer SsangYong möglicherweise gar keine dumme Idee. Die Fahrzeuge sprechen tatsächlich Menschen an, die ein günstiges neues Auto suchen, denen Markenprestige nicht besonders wichtig ist und die die graue Flut aus RAV4 längst satt haben.
Und gerade als es so aussah, als würden sich die Dinge bessern, meldete SsangYong kurz vor Weihnachten 2020 erneut Insolvenz an. Ein Unternehmenssprecher erklärte, der Konzern schulde Banken fast 300 Millionen US-Dollar. Mahindra hatte seinen Zeit- und Ressourcenaufwand offenbar falsch eingeschätzt. Heute trägt SsangYong ein neues Emblem: KGM, kurz für KG Mobility. Nach den Unsicherheiten der Insolvenzzeit wurde das Unternehmen von der südkoreanischen KG Group übernommen und 2023 umbenannt, um einen deutlicheren Bruch mit der Vergangenheit zu markieren und den Fokus stärker auf „Mobilität“ statt nur auf traditionelle SUVs zu richten.
In den meisten Märkten basiert die heutige Modellpalette von KGM weiterhin auf dem, was SsangYong schon immer am besten konnte: praktische SUVs und robust wirkende Pick-ups, nun allerdings mit modernerem Design, konkurrenzfähigerer Technik und einem stärkeren Fokus auf Elektroantriebe. Der Torres ist gewissermaßen das moderne Gesicht der Marke, daneben stehen bekannte Namen wie Korando und Rexton sowie der Musso als Pick-up. Auch elektrifizierte Varianten finden zunehmend ihren Weg ins Programm. Wird es in Zukunft noch einmal eine Insolvenz geben? Das wird sich zeigen.
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