Dem Rover 75 wurden Ruhm und Anerkennung von seinen eigenen Eltern gestohlen. Am 20. Oktober 1998 wurde das Auto erstmals dem europäischen Publikum präsentiert, doch noch am selben Abend war sein Schicksal praktisch besiegelt. Obwohl BMW bereits 1994 das Ruder bei Rover übernommen hatte, nahmen die Deutschen die Briten nicht wirklich in den bayerischen Kreis auf. Stattdessen zeigten sie mit dem Finger auf Rover und verlangten Autos, die endlich Geld verdienen sollten – anstatt Rover wirklich in das Team zu integrieren und mit jener angeblich magischen BMW-Anziehungskraft zu versehen.
Der Auftrag war simpel: Man sollte eine Nische finden, die nicht mit den messerscharf positionierten BMW-Modellen konkurrierte. Rover muss man zugutehalten, dass die Marke sich bereits seit Jahren in Richtung Luxussegment bewegte. Der Rover 75 sollte gewissermaßen der Gentleman unter den BMWs werden: eine weiche, komfortable Mittelklasselimousine mit einem Innenraum voller englischer Wärme und Motoren, die nur träge bestätigten, dass sie überhaupt existierten. Die Briten waren begeistert. Endlich konnten sie zeigen, was Rover eigentlich sein sollte – ein begehrenswerter Bruder von BMW, der vor allem eines bringen sollte: ordentlich Geld. Geld in einer Größenordnung, wie Rover es seit Langem nicht mehr gesehen hatte.
Mit bayerischer Finanzierung im Rücken entwickelte sich das Projekt zunächst in angenehm britischer Richtung – bis BMW immer stärker eingriff und vorgab, was erlaubt war und was nicht. Ursprünglich sollte die Limousine auf dem Genfer Autosalon 1999 vorgestellt werden, doch auf deutsche Anweisung hin fand die Premiere bereits ein Jahr früher, 1998, in Birmingham statt. Der Druck nahm zu. Die Deutschen schienen zu erwarten, dass Rover Autos genauso schnell zusammenbaute, wie ein Kantinenkoch einen Mittagsteller zusammenstellt.
Trotzdem ermöglichte die finanzielle Unterstützung eine hochwertige Umsetzung. Die meisten kennen die von MG veredelten Versionen des Rover 75 – den MG ZT –, den es sowohl als Limousine als auch als Kombi mit V6- und V8-Motoren gab. Doch auch der normale 75 verfügte über eine überraschend breite Motorenpalette: vom 2,0-Liter-Diesel von BMW bis hin zum 4,6-Liter-Modular-V8 von Ford. Damit wurde dieser Rover zu einer kleinen Besonderheit – zu einem Auto, das sowohl mit Front- als auch mit Hinterradantrieb erhältlich war.
Trotz des enormen Drucks gelang der Produktionsstart, und auch die ersten Tests waren ein echter Erfolg. Der 75 hob sich klar von Laguna und Passat ab, auch wenn er älter wirkte als beide. Europäische Magazine lobten seine Verarbeitung und seinen eigenständigen Charakter. Designer Richard Woolley ließ sich vom klassischen Rover P5 und von Fahrzeugen der 1960er-Jahre inspirieren. Die Öffentlichkeit war stolz und klopfte sich angesichts der Rückkehr einer echten luxuriösen Rover-Limousine selbst auf die Schulter. Die Stimmung hätte kaum besser sein können.
Und wer weiß natürlich immer, wie man alles ruiniert? Ein wütender Deutscher. BMW-Chef Bernd Pischetsrieder – jener Mann, der sich für den Kauf der Rover Group starkgemacht hatte und später dafür höchst kontrovers beurteilt wurde – versetzte den entscheidenden Schlag. In den 1990er-Jahren hatte die D-Mark gegenüber dem britischen Pfund deutlich an Wert verloren, was deutsche Unternehmen belastete. Gleichzeitig erhielt das legendäre Werk in Longbridge, das dringend modernisiert werden musste, keinen einzigen Penny der von der britischen Regierung zugesagten Fördermittel. Rover blutete und rostete selbst unter BMWs Führung weiter – in jeder nur denkbaren Hinsicht. Während der Pressekonferenz zur Vorstellung des Rover 75 erklärte ein verärgerter Pischetsrieder deshalb, dass er Longbridge und Rover insgesamt schließen werde, falls bestimmte Institutionen nicht handelten. Die hoffnungsvollen Briten wurden damit unsanft auf ihren regnerischen Boden zurückgeholt. Es gab sogar weit hergeholte Theorien, wonach Pischetsrieders Haltung gegenüber Rover nicht nur finanzielle Gründe gehabt habe: Sir Alec Issigonis, der Schöpfer des ikonischen Mini, war ein Cousin zweiten Grades des BMW-Chefs – vielleicht spielte also auch irgendein Familiendrama hinein.
Obwohl der 75 noch bis 2005 gebaut wurde, verkaufte BMW das Unternehmen bereits im Jahr 2000 – und was danach kam, war noch härter. Die Überreste der Rover Group wurden für gerade einmal zehn Pfund weitergereicht und hin- und hergeschoben, bis sie 2004 schließlich – richtig geraten – bei den Chinesen landeten.
Das Ganze schadete nicht nur Rover, sondern auch BMW. Der Zusammenbruch kostete die Münchner stolze 15 Milliarden D-Mark, und unmittelbar vor dem Verkauf verschlang es täglich zwei Millionen Pfund, Rover überhaupt am Leben zu halten. Doch BMW musste sich einen Teil der Schuld selbst zuschreiben. Analyse und Kauf von Rover waren innerhalb von nur zehn Tagen abgeschlossen worden – kaum genug Zeit, um sämtliche Probleme des Unternehmens wirklich aufzudecken. Hinzu kamen kulturelle Reibungen: Nach dem Zweiten Weltkrieg waren Engländer und Deutsche nicht gerade die besten Freunde, und die Briten taten sich schwer damit, deutschen Einfluss und deutsche Führung zu akzeptieren. Die frühere Zusammenarbeit Rovers mit Honda hatte deutlich besser funktioniert. Auch BMW selbst schwankte. Im ersten Jahr konnte sich der Vorstand nicht entscheiden, wie mit dem Management der Rover Group umzugehen sei: Sollte man ihm Freiheiten lassen oder die vollständige Kontrolle übernehmen? Vielleicht herrschte in München schlicht Panik – VW kontrollierte bereits Audi, Skoda und Seat, während Mercedes BMW im Markt für Luxus-SUVs bereits zuvorgekommen war. Also musste schnell etwas passieren. Mit Rover funktionierte es leider nicht.
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