In den sechziger Jahren waren die Briten führend bei erschwinglichen, zweisitzigen, offenen Sportwagen. Der Triumph Spitfire, der Austin-Healey Sprite und der MG MGA waren nicht nur tolle Autos, sondern auch ein hervorragendes Exportprodukt. Diese kleinen, aber hochwertigen Roadster waren gut ausbalanciert und relativ leistungsstark, und ganz Europa kaufte sie gerne, ebenso wie die Amerikaner.
Das kleine Werk der Morris Garage (MG) in Abingdon - nicht weit von Oxford entfernt - schaffte es, in sieben Jahren (1955-1962) 81.000 MGAs in die Vereinigten Staaten zu exportieren, was 80 % der Gesamtproduktion ausmachte. Der British Motor Corporation (zu der MG damals schon gehörte) reichte das jedoch nicht, und sie brachte 1962 einen noch besseren Zweisitzer heraus - den MGB.
Zu dieser Zeit war praktisch jedes einheimische Auto in den USA stärker als der MG MGB mit seinem 1,8-Liter-Vierzylinder-Motor und 92 PS. Allerdings kam es darauf an, wo dieser Motor eingebaut war. Mit einem Leergewicht von 920 kg war der MGB um einiges leichter als ein durchschnittlicher amerikanischer Sportwagen; er ließ sich hervorragend fahren und war tadellos verarbeitet. Ja, zu dieser Zeit war MG als Hersteller von sehr zuverlässigen Autos bekannt. Ganz zu schweigen von der einteiligen Monocoque-Karosserie mit ihrem fantastischen modernen Design. Auch 50 Jahre später sieht er noch genauso gut aus.
MG dachte auch an diejenigen, die einen Sportwagen mit geschlossener Karosserie statt eines Roadsters wollten. Ab 1965 konnte man bereits einen der schönsten Shooting-Brakes aller Zeiten bekommen - den MGB GT, der von Pininfarina gestaltet wurde. Den Amerikanern gefielen beide Versionen des MGB ebenso gut wie der MGA. Mehr als 60 % der ersten Version - der Mark I, der bis 1967 produziert wurde (insgesamt 115.790 Stück) - landeten in den USA. Zu dieser Zeit verkaufte MG im Grunde so viele MGBs, wie es produzieren konnte.
1967 kam eine weitere Option auf den Markt - der auf dem MGB basierende MGC. Dieser Wagen sah fast genauso aus wie der MGB, aber statt eines 1,8-Liter-Motors hatte er einen 2,9-Liter-Reihen-6-Zylinder-Motor mit 145 PS unter der Haube. Leider war dieser Motor fast 100 kg schwerer als der 1,8-Liter-Motor, was die Balance des leichten MGB grundlegend veränderte. So hatte der MGC ein spürbar schlechteres Fahrverhalten als der MGB, obwohl er etwas schneller auf 100 km/h beschleunigen konnte. Die Automobilpresse zerriss den MGC in der Luft, so dass die Verkaufszahlen enttäuschend ausfielen; der MGC wurde nach kaum zwei Jahren und nur 9.000 produzierten Fahrzeugen eingestellt.
1968 wurde MG mit einem der größten Automobilhersteller der Welt, der British Leyland Motor Corporation, fusioniert. Und wie wir heute alle wissen, war dies der Anfang vom Ende der britischen Automobilindustrie. British Leyland war so etwas wie ein europäisches General Motors - es hatte fast 40 Fabriken und einen ganzen Haufen konkurrierender Marken: Jaguar, Land Rover, Triumph, Rover, Austin, Morris, Daimler, Alvis, Riley, Wolseley und ein paar andere. Das Konglomerat wurde schlecht geführt, und so ist es nicht verwunderlich, dass es auch für MG schlecht lief. Umso mehr, als Leyland dem Triumph mehr Aufmerksamkeit schenkte - einem anderen Sportwagen, der in direkter Konkurrenz zum MG stand. Dies war wahrscheinlich der Grund dafür, dass der MGB als Auto auf seinem Hauptmarkt - den USA - immer schlechter abschnitt. Als beispielsweise 1972 in den USA neue Abgasvorschriften eingeführt wurden, wählte Leyland den einfachsten Ausweg - die Verringerung des Verdichtungsverhältnisses des Motors, was auch einen Rückgang der Leistung auf 78 PS zur Folge hatte.
Vor diesem Hintergrund ist es schwer zu verstehen, warum MG dem US-Markt nicht den MGB GT V8 angeboten hat, der in Großbritannien 1973 mit dem legendären 3,5-Liter-Rover-V8-Motor auf den Markt kam. Der MGB GT V8 hatte 137 PS, und vor allem war der 3,5-Liter-V8-Motor aus Aluminium sogar leichter als die 1,8-Liter-Version, so dass die Gewichtsverteilung des MGB überhaupt nicht beeinträchtigt wurde. Die MGB-Fans in Amerika verstehen immer noch nicht, warum ein so guter Roadster sie nie erreicht hat.
Aber das war noch nicht das Schlimmste. In Amerika brachte das Jahr 1974 nicht nur strengere Abgasvorschriften, sondern auch neue Anforderungen an Stoßstangen und Scheinwerfer. Das Ergebnis war, dass der schöne, echte, verchromte Brite seltsame, schwerere Gummistoßstangen bekam. Und als ob das noch nicht genug wäre, musste der vordere Teil des Wagens um 25 mm angehoben werden, um die neuen Vorschriften für die Scheinwerferhöhe zu erfüllen. All dies verschlechterte das Fahrverhalten des Wagens erheblich. Wenn man dann noch einen Motor mit 62 PS weniger hinzufügt, erhält man ein Auto, das nicht einmal annähernd an das Original von 1962 herankommt. Erstaunlicherweise wirkte sich dies nicht auf die Verkaufszahlen aus - 1975 war mit 35.739 verkauften MGBs eines der besseren Jahre. Doch dann ging es rapide bergab - obwohl die Amerikaner MG liebten, war der neue Datsun 240Z/260Z, der aus Japan importiert wurde, weit voraus.
Die glorreiche Geschichte des MGB endete 1980, als British Leyland das Werk in Abingdon schloss. Zwar gab es von 1993 bis 1995 noch eine sehr limitierte Version des MG RV8, die Experten der MGB-Familie zurechnen. Es wurden nur 2.000 Stück produziert, von denen die absolute Mehrheit Rechtslenker war.
Auf jeden Fall war der MGB mit 520.000 produzierten Fahrzeugen (MGB, MGC, V8, Cabrio und Shooting-Brake-Versionen), von denen mehr als 300.000 in den USA landeten, lange Zeit der meistproduzierte Sportwagen überhaupt. Erst im Jahr 2000 wurde er vom Mazda MX-5/Miata überholt. Und die Tatsache, dass so viele produziert wurden, ist eine gute Nachricht für Oldtimer-Liebhaber, denn der MGB ist in jeder Preisklasse erhältlich.
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