Die meisten Leute denken, dass die Deutschen die ersten waren, die schnelle, große Limousinen in Massenproduktion herstellten. Das stimmt auch, denn der Mercedes-Benz 300SEL von 1968 war mit seinem 6,3-Liter-Motor eine echte Super-Limousine zu einem Super-Preis. Gleichzeitig führten die Briten aber auch etwas ein, das etwas erschwinglicher war.
Jaguar -Gründer Sir William Lyons hatte seit 1964 über ein solches Auto nachgedacht. "Mr. Jaguar" wollte ein Auto bauen, das ganz dem damaligen Jaguar-Slogan entsprach: "Grace, Space and Pace". Es sollte eine große Limousine sein, die mit dem E-Type mithalten konnte, aber auch in Sachen Komfort mit einem Rolls Royce mithalten konnte. Und der Herr, der das Auto gekauft hat, sollte sich ebenso wohl fühlen, ob hinter dem Lenkrad oder auf dem Rücksitz.
Eines der wichtigsten Elemente, die für dieses Auto benötigt wurden, hatte Sir William Lyons bereits: den Motor. Der XK120, der 1949 auf den Markt kam, war der erste Jaguar mit dem neuen 3,4-Liter-Reihensechszylinder. Dieser XK6-Motor wurde später zu einem der bemerkenswertesten Motoren der Automobilgeschichte, der fast 40 Jahre lang, bis 1987, in verschiedenen Modellen eingesetzt wurde. Die "120" im XK-Modell kommt nicht von ungefähr: Mit seinem 160-PS-Motor schaffte der XK120 von 1949 eine Geschwindigkeit von 120 mph, was damals kein Witz war. Man hatte also schon einen Motor, und Jaguar wusste auch, wie man schnelle Limousinen herstellt - die mittelgroßen Mark2 S-Types waren sogar bei Kriminellen als hervorragende Fluchtwagen berüchtigt. Sir William Lyons musste all dieses Know-how nur noch in das letzte und wichtigste Autoprojekt seines Lebens stecken - den Jaguar XJ.
Der Jaguar XJ6 kam im September 1968 auf den Markt und erfüllte seine Erwartungen voll und ganz. " Der schönste Jaguar aller Zeiten " sah anmutig aus und ließ sich, wie es sich für eine große Limousine gehört, ruhig und komfortabel fahren, aber vor allem ließ er sich in puncto Dynamik und Präzision so gut fahren wie ein Sportcoupé. Und obwohl es heute schwer vorstellbar ist, bezeichnete man Jaguars damals als preisgünstig. Sie waren nicht billig, aber sie boten mehr für ihr Geld, als damals üblich war. Das war auch das Kennzeichen des E-Type coupé, das genauso gut war wie ein Aston Martin oder ein Ferrari, aber 2-3 Mal weniger kostete. Auch die Presse schwärmte von der neuen viertürigen Limousine XJ6: "Wenn sie den Preis verdoppeln würden, wäre es immer noch ein großartiger Kauf" (Road Test, Dezember 1969); "Wenn Sie nicht beabsichtigen, einen XJ6 zu kaufen, versuchen Sie es nicht, denn gewöhnliche Autos werden Ihnen danach verleidet sein. Dies ist eine ganz besondere Art des Autofahrens" (Autosport, 6. August 1970).
Der Standard-Jaguar XJ6 mit 2,8 Litern Hubraum und 140 PS war für Europa bestimmt (diese Version wurde nicht in den USA verkauft), und der XJ6 mit 4,2 Litern Hubraum und 173 PS erreichte eine Geschwindigkeit von 125 km/h und war damit eine der schnellsten Limousinen der Welt. Und das war noch nicht alles. 1970 verfügte Jaguar bereits über einen neuen V12-Motor mit 5,3 Litern Hubraum und 265 PS, der für den Jaguar E-Type entwickelt wurde, aber auch perfekt in den XJ passte.So kam 1972 der serienmäßige 12-Zylinder XJ12 heraus, der sogar den Mercedes-Benz 300 SEL 6,3 auf der Geraden schlagen konnte. Die Höchstgeschwindigkeit des XJ12 von 140 mph erinnerte daran, warum die XJs das ungewöhnliche Merkmal von zwei Kraftstofftanks in den hinteren Kotflügeln hatten - der Kraftstoffverbrauch von 20 l/100 km war fast schon Standard, aber vor der Ölkrise interessierte das nur wenige.
Schon 1968 war der Jaguar XJ ein Verkaufsschlager - die Hersteller brauchten nicht einmal Werbung, denn sie verkauften alles, was sie produzieren konnten. Übrigens gab es für diejenigen, die etwas Einzigartiges suchten, Versionen mit Markenzeichen: den Daimler Sovereign (2,8-Liter und 4,2-Liter 6-Zylinder) oder den Daimler Double Six (5,3-Liter V12). Abgesehen vom geriffelten Kühlergrill unterschied sich der Daimler eigentlich nicht vom Jaguar, aber Daimler war eine etwas edlere Marke und kostete daher mehr. Übrigens durfte Jaguar den Namen Daimler in den Vereinigten Staaten nicht verwenden, so dass diese Versionen dort als Jaguar Vanden Plas verkauft wurden.
Etwa Mitte der 1970er Jahre ging der Erfolg von Jaguar jedoch zurück. Zwar konnte Jaguar Mercedes auf der Geraden besiegen, aber nicht bei der Bauqualität. Das schlechte Management des British Leyland-Konzerns (dem Jaguar zu diesem Zeitpunkt bereits gehörte) und die prekäre finanzielle Lage wirkten sich negativ auf die Qualität von Jaguar aus. Und die zweite Modellgeneration, die von 1973 bis 1979 produziert wurde (und die optisch fast identisch mit der ersten Generation war), warf einen Schatten auf den Ruf von Jaguar, der erst nach Jahrzehnten wiederhergestellt werden konnte.
Diese unglückliche Leyland-Periode verhinderte, dass eines der schönsten Coupés aller Zeiten - der Jaguar XJ-C - die Anerkennung erhielt, die es verdient. Der Prototyp des XJ-Coupés wurde bereits 1973 vorgestellt, aber aus verschiedenen Gründen (wie der Ölkrise und dem Chaos bei Leyland) ging er erst 1975 in Produktion. Doch trotz der langen Vorbereitungszeit war der XJ-C noch nicht fertig, als er auf den Markt kam. Die säulenlosen Seitenfenster litten unter Wassereinbrüchen und Windgeräuschen, und das Vinyldach war Standard, nicht wegen des Designs, sondern weil es sich ohne Säulen so stark bewegte, dass der Lack Risse bekam. Folglich wurden bis 1978 nur 10.426 Jaguar XJ-Cs - einschließlich der Daimler-Versionen - gebaut. Auch Jaguar sah offenbar kein großes Potenzial für diese Version des XJ, denn der Nachfolger des E-Type, der Jaguar XJ-S Grand Tourer, wurde im Jahr 1976 vorgestellt.
In den 1980er Jahren waren die Linien des XJ bereits in die Jahre gekommen, aber British Leyland konnte nur noch ein Facelift anbieten, da das Unternehmen nicht die Mittel hatte, ein neues Modell zu entwickeln. So entstand die dritte Generation des XJ, die sich nicht wesentlich von der zweiten unterschied. Natürlich war dies nicht das frischeste Auto auf dem Markt, aber es behauptete seinen Platz auf dem Fließband recht erfolgreich: der klassische XJ6 wurde bis 1987 produziert, und der XJ12 schaffte es sogar bis 1992. Außerdem wurde Jaguar 1984 aus British Leyland ausgegliedert, woraufhin sich die Qualität der Autos verbesserte und sie zuverlässiger wurden. Ohne wesentliche Änderungen war der klassische XJ also von 1968 bis 1992 (XJ12) eine feste Größe in der Produktion in Coventry, also länger, als es sich selbst der Gründer von Jaguar je hätte vorstellen können.
Nach der Befreiung von der maroden British Leyland nahm Jaguar die Dinge effizienter in die Hand. Der Prototyp für den neuen XJ, der noch zu Leyland-Zeiten begonnen wurde, wurde schließlich fertiggestellt und der völlig neue XJ40 kam 1986 auf den Markt. Das war der letzte XJ, den Sir William Lions (der 1985 starb) als Berater mitgestaltete. Und es war der erste und einzige XJ mit rechteckigen Scheinwerfern. Ebenfalls zum ersten Mal erhielt die XJ40-Reihe ein Hochleistungsmodell - den XJR. Inzwischen bekam der XJ40 erst 1992 einen V12-Motor, denn im XJ40-Projekt aus der Leyland-Zeit war kein größerer Motor als ein V8 vorgesehen, so dass unzählige Modifikationen vorgenommen werden mussten, um einen solchen Motor unter die Haube zu bekommen. Deshalb wurde die alte klassische XJ12-Version der dritten Generation bis 1992 produziert.
Der XJ40 wurde bis 1994 produziert und ist auf dem besten Weg, ein vollwertiger Oldtimer zu werden. Die späteren XJs, die aus der Ford-Ära stammen, wie der X300 und der X308 (produziert von 1994 bis 2003), sind noch auf dem Weg in die Welt der Sammlerautos, aber die Rückkehr der runden Scheinwerfer und ihr Jaguar-Design sorgen dafür, dass sie eines Tages zu Klassikern werden. Die aktuelle Marktsituation ist vorteilhaft, denn es werden so viele verschiedene XJs angeboten, dass jeder das richtige Auto für sein Budget finden kann.
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