Wir sind absolut fasziniert von Motoren mit Turbolader. The very idea of employing exhaust gas and helping the engine bring in more power sounds downright genius. It is great to live in the age of a turbocharger comeback when engines both large and small can be fitted with these components. Aber gehen wir zurück in die Vergangenheit, als der Fortschritt, die ständige Verbesserung und der unbändige Wunsch nach Weiterentwicklung diese Aggregate auf die Spitze trieben und die Turbomotoren den Motorsport zu dominieren begannen.
Erinnern wir uns an die goldenen Jahre der Formel 1. Back then, cars with six-cylinder turbocharged engines unambiguously dominated the sport. And even now you get the chills just by remembering how racers used to fight for positions while driving monsters with more than 1,000 horsepower. But as interesting as this period of F1’s history was, today we are going to talk about other pioneers. In particular, about those who fought on special stages that required amazing driving skills. In rallying, fearless racers used to fly at incomprehensible speeds by driving cars that were fitted with turbo engines. Of course, we are referring to the Group B cars that became fire-spitting laboratories for the engineers.
Die Gruppe B wurde aufgrund der hohen Geschwindigkeiten, der Todesfälle unter den Fahrern und der Gefahren für die Zuschauer aufgelöst. Dies geschah unmittelbar nach dem Tod von Henri Toivonen und Sergio Cresto bei der Tour de Corse 1986. Nach diesem unglücklichen Vorfall hat der Internationale Automobilverband (FIA) die Klasse sofort verboten und eine neue Leistungsgrenze von 300 PS festgelegt. Doch noch bevor die Fahrzeuge der Gruppe B verboten wurden, schufen Fiat mit Abarth und Lancia etwas Beeindruckendes, das den Lancia Delta S4 ersetzen sollte.
Der Versuchswagen trug den Namen "ECV1" und wurde aus exotischen Materialien wie Kevlar und Kohlefaser hergestellt. Sogar bei der Herstellung der Räder wurde Kohlefaser verwendet, so dass es nicht verwunderlich ist, dass der Wagen nur 930 kg wog.
Die interessanteste Erfindung verbarg sich jedoch unter dem seltsam anmutenden Heck - der Triflux-Motor, der mit keinem anderen bis dahin gebauten konventionellen Motor vergleichbar war.
Der Vierzylindermotor hatte einen Hubraum von 1,8 Litern, der theoretisch 600 PS leisten konnte. Das Aggregat war in der Mitte des Wagens montiert und lieferte seine Kraft über ein 5-Gang-Getriebe an alle vier Räder. Das Faszinierendste war jedoch die Art und Weise, wie das Gas in den Motor hinein und aus ihm heraus gelangte. Der Konstrukteur dieses Motors war Claudio Lombardini. Er konstruierte auch den Lancia S4 Motor, kurz bevor er zum Ferrari F1 Team wechselte.
In den 1980er Jahren hatten die meisten Motoren mit Turbolader ein massives Turboloch und begrenzte Leistungsbereiche. Um diese Probleme zu lösen, beschloss Claudio, zwei Turbolader für den Motor zu installieren. Das warf jedoch ein weiteres Problem auf: Wie kann ein Vierzylindermotor zwei große Turbolader effektiv versorgen? Der geniale Ingenieur beschloss schließlich, die Einlass- und Auslassventile zu kreuzen. Stellen Sie sich das wie eine X-förmige Anordnung vor, mit einem Einlass- und einem Auslassventil auf jeder Seite. Dieses System wurde sofort von Fiat patentiert und auf den Namen "FID" (Flusso Incorciato Doppio oder "dual crossed flow") getauft.
Von dieser Konstruktion stammt auch der Name "Triflux" - drei getrennte Strömungswege, einen für die Ansaugung und zwei für die Abgase. Wie Sie aus der Abbildung ersehen können, gelangt die Luft von oben durch diagonal gegenüberliegende Ventile in den Brennraum. Die Abgase werden über zwei weitere, diagonal gegenüberliegende Ventile und zwei separate Auspuffkrümmer abgeleitet. Damit das System effizient arbeitet, konstruierte Claudio Nockenwellen, die jeweils ein Einlass- und ein Auslassventil betätigen konnten - natürlich zum richtigen Zeitpunkt. Diese Konstruktion hatte noch einen weiteren großen Vorteil. Es gab keine "heiße" und "kalte" Seite des Kopfes mehr. Dies ist im Motorsport sehr wichtig, wo eine effiziente Motorkühlung gewährleistet werden muss. In diesem Fall wird die Wärme gleichmäßiger verteilt, was die Gefahr des Ausbeulens des Kopfes verringert und somit seine Kühlung erleichtert.
Die Italiener planten, für diesen Motor in Zukunft Turbolader mit Schaufelgeometrie zu verwenden und eine zweistufige Turboladeraktivierung mit elektromagnetischen Ventilen vorzunehmen, was dem Motor in jedem Drehzahlbereich atemberaubende Eigenschaften verleiht.
Zurzeit gehört das einzige ECV1-Auto mit einem Triflux der Rallye-Legende Giuseppe Volta. Es ist schade, dass dieses Aggregat nicht dazu bestimmt war, sein wahres Potenzial im Motorsport zu zeigen. Dennoch haben wir die Hoffnung, dass mit den zunehmenden Bemühungen, sparsame und effiziente Motoren zu produzieren, diese geniale Idee in Zukunft wieder auftauchen wird.
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