Ein echter Autoliebhaber wird die französische Art, Autos zu bauen, immer mögen. Die Franzosen - und insbesondere Renault - brachten in die Serienproduktion, was andere Hersteller sich nicht einmal trauten, in einmaligen Konzeptmodellen zu zeigen. Klar, ihre Produkte waren nicht immer kommerziell erfolgreich, aber man muss ihnen zugestehen, dass die Welt des Automobils ohne serielle Renault-Modelle wie den Avantime, den Vel Satis und den Kangoo Be Bop sicherlich viel langweiliger wäre. Aber lesen Sie bitte weiter, wenn Sie etwas über die wahren Exoten von Renault erfahren möchten.
Einer der ersten Hot Hatches in Europa
Der Renault 5, der 1972 auf den Markt kam, war ein moderner, gut aussehender Kleinwagen mit Frontantrieb, der sich gut verkaufte und sogar offiziell in die USA importiert wurde, und zwar unter dem prätentiösen Namen "Le Car". Da die glorreichen Tage seines Rennhelden, der Renault Alpine A110, bereits der Vergangenheit angehörten, kam Renault - in dem Bemühen, das Interesse potenzieller Käufer zu Beginn der 1980er Jahre aufrechtzuerhalten - auf die Idee, eine Version des Renault 5 zu produzieren, die dem Porsche 911, dem Lancia Stratos oder dem Fiat 131 Abarth auf Rallye-Strecken Konkurrenz machen sollte.
1976 rollte ein sportlicher neuer R5 durch die Tore der Renault Sportabteilung - der 1,4-Liter-Renault 5 Alpine/Gordini mit 93 PS, der einer der ersten Hot Hatches in Europa war. Auf seiner Basis wurde eine Rallye-Version der Gruppe 2 gebaut, aber die Franzosen brauchten etwas Ernsthafteres, um den Lancia Stratos herauszufordern, der einen Rallye-Meistertitel nach dem anderen gewann.
Also richtete sich ihre Aufmerksamkeit auf ein mächtiges Gerät - die Turbine. Gegen Ende der 1970er Jahre hatte Renault bereits ein Gespür dafür entwickelt, denn die 1,5-Liter-Turbomotoren konkurrierten sowohl in Le Mans als auch in der Formel 1 erfolgreich mit ihren großvolumigen atmosphärischen Pendants. Ein so kleiner und leichter Motor, der gleichzeitig sehr leistungsfähig ist, war geradezu prädestiniert dafür, in einer Renault 5-Karosserie auf einer Rallye-Strecke eingesetzt zu werden. Und die Anforderungen der Gruppe 4, der damals leistungsstärksten Rallye-Klasse, bedeuteten eine gute Nachricht für die Liebhaber von Elite-Autos, denn es mussten mindestens 400 dieser Autos für den Verkauf auf dem Markt produziert werden.
Ein bedrohliches kleines Monster
Das Projekt erhielt den Codenamen "822", und die erste öffentliche Vorstellung des Turbo-R5 im Oktober 1978 machte die Öffentlichkeit sprachlos. Bildlich gesprochen war der Standard-Renault 5 für die Turbo-Version wie Dr. Jekyll für seine böse Seite, Mr. Hyde. Dieses kleine Monster sah schon im Stand bedrohlich aus, und die riesigen Lüftungsöffnungen an den Seiten schienen in der Lage zu sein, Tausende von Litern Luft anzusaugen, ebenso wie alle seine Rallye-Konkurrenten in kürzester Zeit.
Und nicht nur die optischen Veränderungen waren gravierend. Technisch gesehen hatte der 5 Turbo nicht viel mit dem normalen R5 gemein, denn die Turbo-Version wurde stark modifiziert, um den Motor in der Mitte zu montieren und ihn zum Antrieb der breiten Hinterräder zu zwingen. Wegen der Homologationsanforderungen verzichtete Renault auf einen 1,5-Liter-Motor für die Formel 1 und baute stattdessen eine 1,4-Liter-Turboversion ein, die 160 PS leistete. Wenn Ihnen das nicht viel vorkommt, sollten Sie bedenken, dass der Wagen nur 3,6 Meter lang war und nur 900 kg wog.
Dieser Renault Supersportwagen fand bei Technikkennern großen Anklang, und in den drei Jahren seit seiner Markteinführung 1980 wurden 1.690 dieser Meisterwerke aus dem Renault-Werk Dieppe verkauft. 1983 brachte Renault eine etwas alltagstauglichere Version auf den Markt, die mehr Gemeinsamkeiten mit dem Serien-Renault 5 aufwies und dadurch preiswerter war. Kommerziell war dies ein erfolgreicher Schritt: In drei Jahren (1983-1986) gelang es, doppelt so viele Einheiten (3.180) der zweiten Version zu verkaufen, die wir als Renault 5 Turbo 2 kennen.
Um die Dinge noch komplizierter zu machen, produzierte Renault gleichzeitig eine andere Version, die zwar nicht so dramatisch, aber immer noch spaßig und viel billiger als der Turbo 2 war: der frontgetriebene Renault 5 Alpine Turbo/Gordini Turbo, mit einem 1,4-Liter-Turbomotor mit 110 PS, der vorne eingebaut war. Zugegeben - Renault hat sein ursprüngliches Ziel, die Rallye-Szene zu dominieren, nie erreicht. Sie konnten zwar einige beeindruckende Siege erringen (wie bei der Rallye Monte Carlo 1981), aber in der neu eingeführten Gruppe B hatten es die Allradautos, selbst das 360 PS starke Rallye-Monster Renault 5 Maxi Turbo von 1985, schwer, die Oberhand zu behalten.
Eine völlig andere Schräghecklimousine
Und das wirklich Verrückte ist, dass diese verrückten Franzosen beschlossen haben, diese ganze Geschichte auf moderne Weise zu wiederholen. 2001 kam ein weiterer Schrägheckwagen auf den Markt, der nicht wie jeder andere Schrägheckwagen auf der Welt war. Wir sind daran gewöhnt, dass heiße Schräghecklimousinen alle Vorteile einer Schräghecklimousine haben - wie Geräumigkeit und Praktikabilität - und gleichzeitig eine ordentliche Portion Spaß bieten. Der 2001er Renault Clio V6 war absolut anders.
Er war völlig unpraktisch, aber das wurde durch seinen wilden Charakter und das Brüllen des 3,0-Liter-V6-Motors mit 230 PS direkt hinter einem perfekt kompensiert. Ja, der heckgetriebene Clio V6 war nicht wesentlich schneller als die schärfste frontgetriebene Version des Renault Clio 172 Cup, denn nach allen Modifikationen, um den Motor im Heck unterzubringen, war die V6-Version 300 kg schwerer als der 172 Cup. Aber es waren nicht einmal die dynamischen Eigenschaften, die den V6 so besonders machten. Die kurze, breite, spielerisch gestaltete Schräghecklimousine mit den beeindruckenden seitlichen Lufteinlässen konnte es in Sachen Aufmerksamkeit sogar mit dem Ferrari aufnehmen. Und der 3.0 V6 garantierte mehr als genug Adrenalin für den glücklichen Fahrer und Beifahrer.
Im Jahr 2003 wurde das Design aktualisiert (zum neueren Clio) und der Motor wurde stärker (255 PS). Zugegeben, der Clio V6 war nie ein echtes Fahrerauto und, um es milde auszudrücken, nicht einfach zu handhaben, aber er war wahrscheinlich das seltsamste Auto, das es gab, und aus diesem Grund - sehr beliebt.
Es ist daher nicht verwunderlich, dass diese beiden Versionen des Clio V6 von Sammlern nicht weniger geschätzt werden als der legendäre Renault 5 Turbo oder die Alpine A110. Ein Clio V6 ist mit Glück für weniger als 30.000 Euro zu haben, während ein Concours-Modell das Doppelte kosten kann. Ein Renault 5 Turbo oder Turbo 2 kann dagegen mehr als 100.000 Euro kosten.
Allerdings ist diese Art von Geld für solch ungewöhnliche und seltene Autos verständlich. Denn wenn man die Renault-Ingenieure fragt: "Warum habt ihr so verrückte Schrägheckmodelle wie den 5 Turbo oder den Clio V6 entwickelt?", kann man sich nur eine Antwort vorstellen: "aus Liebe zu den Autos".
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