Als Ende des 19. Jahrhunderts die ersten Autos aufkamen, geriet die Gesellschaft in eine eigentümliche Euphorie. Es schien, als gäbe es nichts Unmögliches mehr. Etwas, das noch vor einem Tag wie ein Hirngespinst klang, war nun Realität. Zum ersten Mal kam das Konzept von Jules Verne, das er in seinem Buch "In achtzig Tagen um die Welt" vorstellte, der Wahrheit sehr nahe.
Die Idee, den Mutigsten eine Weltreise in einem Auto anzubieten, wurde bei der französischen Nachrichtenagentur Le Matin geboren. Da Journalisten immer auf der Suche nach sensationellen Nachrichten sind, bekamen die Franzosen, sobald sie davon hörten, viel Unterstützung vom US-Medienriesen New York Times. Die Berliner Zeitung BZ am Mittag hat sich sogar bereit erklärt, die Kosten für das Auto zu übernehmen und einen ihrer Reporter zusammen mit einem Fahrer zu schicken.
Die ursprüngliche Idee wurde als "1908 New York to Paris Race" formuliert. Die Rennstrecke sollte quer durch die USA führen, dann durch Alaska über die Beringstraße nach Asien. Danach sollte die Strecke durch Sibirien und den europäischen Teil des Russischen Reiches bis nach Königsberg und dann nach Paris führen. Die Länge der geplanten Strecke betrug 20.930 Kilometer, die tatsächlich zurückgelegte Entfernung war jedoch geringer.
Am 12. Februar 1908 begleiteten fast dreihundert Autos - fast alle Leichtfahrzeuge vom New Yorker Parkplatz - sechs Teams aus vier Ländern auf eine Reise um die Welt. Es waren der leistungsstarke amerikanische Thomas Flier mit 70 PS, gefahren von George Schuster, der italienische Zust, drei französische Autos (De Dion-Bouton, Motobloc und Sizaire-Naudin) und ein deutscher Protos.
Der letztere, der von dem Heeresleutnant Hans Koeppen gefahren wurde, hatte einen 40-PS-Motor und eine spezielle offene Karosserie, die von einer Firma namens Josef Neuss hergestellt wurde. Das Proto-Fahrgestell wog 1100 kg, während es mit Gepäck und 800 Litern Benzin 2,7 Tonnen wog. Wie man sieht, war es kein leichtes Auto, sondern eher ein Lastwagen. Aber es war keine blinde Entscheidung.
Die Teams transportierten nicht nur Treibstoff, sondern auch Ersatzteile, Reifen und Lebensmittelvorräte. Das vor ihnen liegende Abenteuer war schwieriger als die Rallye Dakar, auch wenn es durch dicht besiedelte Regionen ging. Davon konnten sich die Teilnehmer bald überzeugen, als sie nur 20 Meilen vor New York in den Rissen der unbefestigten Straße stecken blieben.
Zwölf Tage später lag Thomas Flyer an der Spitze. Er lag eineinhalb Tage vor De Dion-Bouton, der Zweiter war. Während Zust nur wenige Stunden hinter Dion-Bouton lag, kämpften Protos und Motobloc durch den Schnee und verloren drei Tage. Das sechste Team, Sizaire-Naudin, musste wegen technischer Probleme aufgeben. Es war wirklich ein höllischer Weg.
Nach Frost und Schnee an der Ostküste Amerikas mussten die Rennfahrer die Hitze und den Sand der Wüste von Nevada überwinden. Die Mannschaft von Thomas Flyer, die als erste Amerika durchquerte und San Francisco erreichte, rollte bereits entlang der Pazifikküste nach Norden in Richtung Alaska. Die Route musste jedoch geändert werden, da die Schneeschmelze den Weg versperrte. So machte sich die Führungscrew auf den Weg zurück nach Seattle, wo ein Dampfschiff sie nach Yokohama in Japan bringen sollte. Das war die Entscheidung der Organisatoren, die befürchteten, dass die Weltumrundung zu Ende gehen würde, bevor sie begonnen hatte. Und das aus gutem Grund - es blieben nur drei Teilnehmer übrig.
Von Japan aus wurden die Autos wieder auf das Festland transportiert und in Wladiwostok ausgeladen. In diesem Moment entstand eine interessante Situation. Die Schiedsrichter gaben der Thomas-Flyer-Besatzung, die die weiteste Strecke nach Alaska zurückgelegt hatte, 15 Tage. Währenddessen wurde eine Proto-Besatzung, die mitten in den USA festsaß und dann den Zug von Idaho nach Seattle nahm, um rechtzeitig an Bord des Schiffes zu kommen, mit 15 "Bußgeldtagen" bestraft. Nur die Zust-Besatzung wurde realistisch bewertet.
Drei nun evaluierte Teams setzten ihre Reise von Wladiwostok nach Westen fort. Die einzig mögliche Route führte über die Autobahn der Transsibirischen Eisenbahn. H. Koeppen von Protos musste übrigens allein den Damm durch Russland entlang fahren. Sowohl sein Mechaniker als auch der mitreisende Journalist wurden entweder krank oder zu müde, um weiterzufahren, so dass sie in Wladiwostok blieben.
Ein von den Amerikanern gesteuerter Thomas Flyer blieb in Tomsk stecken, als das Hauptgetriebe ausfiel, was vier Tage zur Reparatur benötigte. So überquerte der erste Protos von 1907, gefahren von H. Koeppen, am 22. Juni 2000 erfolgreich die Westgrenze des Russischen Reiches und Ostpreußens. Kurz vor dem Ziel wurden die Wagen, die eine lange Reise hinter sich hatten, oft beschädigt, aber die Reparaturen wurden in Europa relativ schnell durchgeführt.
Am 26. Juli kam Koeppen in Paris an der Tür der Redaktion von Le Matin an. Vier Tage später, am 30. Juli, war G. Schuster mit Thomas Flyer fertig. Da Koeppen wegen mehrerer Pannen eine 30-tägige Strafe erhielt, wurde Schuster zum Sieger dieser Reise erklärt. Er legte eine Strecke von 16.700 km zurück. Der Italiener Zust kam im September 1908 ins Ziel.
Das Siegerauto wurde per Schiff nach Amerika transportiert, wo es bis heute im National Automobile Museum aufbewahrt wird. Der Sieg genügte als großartige Werbung. Deshalb gelang es Thomas Flyer noch im selben Jahr, 1.000 Fahrzeuge des gleichen DX-Modells mit 70-PS-Motor zu verkaufen.
Dieses Abenteuer wurde "The Great Race" genannt, dauerte 169 Tage und gilt bis heute als das längste Motorsportereignis mit 26 Tagen Vorsprung - der größte Vorsprung in einem Motorsportereignis überhaupt.
The Great Race from New York to Paris
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