Wenn man heute einen BMW E32 auf der Straße sieht, kann man ziemlich sicher sein, dass er einem Enthusiasten gehört. Vielleicht wurde er schon mehr als einmal repariert, neu aufgebaut oder restauriert. Vielleicht hat er Besitzer überlebt, die ihn nicht verdient hatten. Vielleicht ist das gar nicht so schlecht. Wäre der E32 so häufig und unverwüstlich gewesen wie manche späteren BMW, hätte die falsche Aufmerksamkeit sein Image womöglich vollständig ruiniert. Seine Seltenheit hat seine Würde bewahrt. Vor Kurzem hatte ich die Gelegenheit, selbst einen zu erleben.
Schon bevor man die Tür öffnet, besitzt das Auto Präsenz. Man geht auf ihn zu und begegnet all diesen klassischen BMW-Linien: der langen Motorhaube, dem schmalen, bösen Blick der runden Scheinwerfer und der scharf gezeichneten Vorderkante der Motorhaube, die wie eine gerunzelte Stirn über ihnen hängt. Das stärkste Merkmal der Front sind die beiden erhöhten Linien, die an den Nieren beginnen und sich zur Windschutzscheibe hin verbreitern. Sie verleihen dem Auto selbst im Stand ein Gefühl von Vorwärtsbewegung.
Technik
Die Außenspiegel sind groß, der Hofmeister-Knick ist deutlich ausgeprägt, der Kofferraumdeckel fällt selbstbewusst nach hinten ab, die Rückleuchten sind unverkennbar BMW jener Zeit, und die Stoßfänger sehen noch so aus, als seien sie dafür gemacht worden, den Kontakt mit dem echten Leben zu überstehen. Das ganze Auto wirkt muskulös und leicht aggressiv, bleibt dabei aber ernst. Wie ein großer Mann in einem guten Mantel, der seine Stimme nicht erheben muss.
Der E32 besitzt außerdem viele kleine Details, die zeigen, wie viel technische Aufmerksamkeit BMW Ende der 1980er- und Anfang der 1990er-Jahre bereit war, in eine Luxuslimousine zu investieren. Am unteren Rand der Windschutzscheibe helfen Heizelemente dabei, festgefrorene Scheibenwischer zu lösen. Die Waschdüsen sind beheizt. Scheinwerferwaschanlagen waren erhältlich. Auch in der Geschichte der Fahrzeugbeleuchtung nimmt dieses Modell einen wichtigen Platz ein, denn der E32 war das erste Serienauto, das optional mit Xenon-Scheinwerfern angeboten wurde. Dann gibt es noch die Tricks für den Winter. Besitzer, die die Bedienungsanleitung aufmerksam gelesen haben, wissen, dass sich ein eingefrorenes Türschloss erwärmen lässt, wenn man den Türgriff eine Weile angehoben hält.
Im Innenraum fällt zuerst der Geruch nach Leder auf. Nicht der moderne Duft von Leder, sondern dieser tiefe, leicht trockene Geruch alten BMW-Leders, über Jahrzehnte von Sommern und Wintern erwärmt. Die herunterklappbaren Armlehnen an den Vordersitzen wirken heute vielleicht etwas seltsam, beinahe wie aus einem Van übernommen, doch auf langen Strecken ergeben sie vollkommen Sinn. Auch die Rückbank ist mit ähnlicher Sorgfalt geformt.
Auch das Belüftungssystem erinnert daran, dass dies ein teures Auto für Menschen war, die erwarteten, dass Technik gehorcht. Die Luftdüsen lassen sich sehr vielseitig einstellen, und die Zwei-Zonen-Klimaautomatik erlaubt Fahrer und Beifahrer unterschiedliche Temperaturen. Damals arbeitete die Klimaanlage brutal effektiv und verwendete das Kältemittel R12, das einen Innenraum mit mehr Begeisterung herunterkühlen konnte als viele moderne Systeme. R12 wurde später in Europa wegen seiner schädlichen Wirkung auf die Ozonschicht verboten.
Heizen konnte das System ebenso kräftig. Alle E32-Motoren werden schnell warm, und ihre Abwärme reicht völlig aus, um den Innenraum an einem Wintermorgen regelrecht zu rösten. Damit hängt auch ein bekanntes Problem alter BMW zusammen: gerissene Windschutzscheiben. Richtet man heiße Luft auf eine gefrorene Scheibe, erwärmt die Innenseite zu schnell, während die Außenseite kalt bleibt, und fährt dann über die erste kleine Unebenheit, kann das Glas reißen wie dünnes Eis unter einem unachtsamen Stiefel.
Auf der Straße
Die Fahrerposition gehört zu den großen BMW-Innenräumen jener Ära. Die Mittelkonsole ist stark zum Fahrer hin ausgerichtet. Jeder Schalter liegt nah, jede Bedienung erfordert wenig Aufmerksamkeit, und die Straße bleibt immer das Hauptthema. Die Tasten funktionieren präzise. Kunststoff, Leder und andere Materialien wirken, als seien sie von Menschen ausgewählt worden, die nicht nur Kosten, sondern auch Haptik verstanden. In höheren Ausstattungen war beinahe alles mit Leder bezogen, was sich irgendwie mit Leder beziehen ließ – einschließlich des Mitteltunnels zwischen den Vordersitzen.
Es gibt außerdem ein wunderbares Detail: das zusätzliche Ablagefach auf der Fahrerseite. Je nach Lebensstil des Besitzers konnte dort ein Portemonnaie liegen, Zigaretten, Garagenschlüssel, Mautquittungen oder – in Ländern und Jahrzehnten, in denen rund um teure BMW auch illegalere Dinge passierten – etwas Dramatischeres.
Der E32 konnte mit mehreren Sitztypen bestellt werden, darunter Standardsitze, Comfort-Sitze und sportliche Sitze im Recaro-Stil. Die strafferen Sitze halten den Körper besser, während Standard- und Comfort-Versionen besser zu langen Strecken passen. Die elektrische Verstellung mit Memory-Funktion konnte auch eine Lordosenstütze umfassen, und die elektrisch verstellbare Kopfstütze gehört zu jenen kleinen Details, die bis heute teuer wirken. Noch zeittypischer war nur das optionale Autotelefon mit Spiralkabel.
Das Bedienerlebnis
Dann wäre da noch der Bordcomputer. Um ihn vollständig zu verstehen, sollte man idealerweise die Bedienungsanleitung in der einen und ein altes deutsches Wörterbuch in der anderen Hand halten. Er konnte Berechnungen durchführen, Informationen anzeigen und dem Fahrer sogar ermöglichen, einen digitalen Sicherheitscode festzulegen, der vor dem Start eingegeben werden musste. Theoretisch war das eine clevere Diebstahlsicherung. In der Praxis machte sie einen Dieb zu bestimmten Zeiten und an bestimmten Orten vielleicht nur ungeduldiger – und den Besitzer damit gefährdeter. Alte Luxusautos erinnern uns oft daran, dass sich Technologie und menschliches Verhalten nicht immer mit derselben Geschwindigkeit entwickeln.
Auch das Scheibenwischersystem besitzt eine herrlich überkonstruierte Funktion. Der Fahrer kann das Intervall des Wischers einstellen, ohne es überhaupt zu merken. Man schaltet die Wischer ein, entscheidet, dass die Geschwindigkeit zu hoch ist, schaltet sie aus, wartet und aktiviert anschließend den Intervallmodus. Das Auto übernimmt genau diese Wartezeit als neues Intervall.
Wie viele BMW jener Zeit besitzt auch der E32 die Memo-Funktion: einen Gong jeweils 59 Minuten nach der vollen Stunde, ursprünglich dazu gedacht, den Fahrer daran zu erinnern, das Radio für die Nachrichten einzuschalten. Besonders amüsant ist das deshalb, weil serienmäßige BMW-Audiosysteme jener Zeit nicht gerade für hervorragende Klangqualität bekannt waren. Manche würden behaupten, das sei kein Zufall gewesen. BMWs Philosophie lautete Fahrfreude, und Fahrfreude braucht möglichst wenige Ablenkungen. Musik war eine davon. Also erinnert das Auto höflich: Hören Sie die Nachrichten, wenn es sein muss – und wenden Sie sich danach wieder dem Motor zu.
Trotz seiner Größe ist der E32 innen nicht so geräumig, wie man erwarten könnte. Das ist sehr BMW. Ein Teil des Innenraums wird dem langen Motor und der korrekten Gewichtsverteilung geopfert. Der Motor sitzt weit hinten, der Kardantunnel ist hoch, und realistisch betrachtet fühlt sich das Auto mit vier Personen wohler als mit fünf. Trotzdem besitzt der Innenraum eine wunderbare Festigkeit. Alles wirkt massiv, streng und funktional.
Dieses Gefühl wird stärker, sobald das Auto sich bewegt. Man dreht den Schlüssel und hört das energische Klackern des Anlassers. Bremse treten, Automatikhebel auf D stellen, und das Heck senkt sich mit spürbarem mechanischem Ernst. Beim Losrollen hört man dann dieses typische alte BMW-Geräusch der Klimaanlage, ein leises elektrisches Surren, das das Auto sofort in das richtige Jahrzehnt zurückversetzt.
Bei niedriger Geschwindigkeit schluckt das Fahrwerk Unebenheiten ohne Drama. Doch es schwebt nicht so wie ein Mercedes-Benz W140. Der W140 gleitet über die Straße, als hätte er mit der Schwerkraft ein privates Abkommen geschlossen. Der E32 absorbiert, dämpft und filtert, aber er unterbricht niemals das Gespräch zwischen Straße und Fahrer.
Die Lenkung ist nicht perfekt. Die Servounterstützung ist zu stark, und man wünscht sich etwas mehr Gewicht. Auch das Lenkgetriebe hat selbst bei guten Exemplaren meist ein wenig Spiel. Trotzdem ist Rückmeldung vorhanden, und sie fühlt sich angenehm an. Man versteht, wie viel Grip die Vorderreifen haben, wie schnell man weiter einlenken sollte, welche Linie das Auto bevorzugt und sogar, welche Art von Asphalt sich unter den Rädern befindet. Genau deshalb wurden alte BMW in den Köpfen der Menschen zu dem, was alte BMW heute sind.
Fahrwerk
In Kurven neigt sich die Karosserie stärker, als moderne Fahrer es erwarten, manchmal sogar so weit, dass es leicht unangenehm wirken kann. Faul ist das Auto deshalb aber nicht. Es besitzt einen ausgeprägten Hinterradantriebscharakter und wird mit dem optionalen Sperrdifferenzial zu einem erstaunlich guten Winterauto. Es zieht sich durch Schnee, und wenn die Hinterachse zu rutschen beginnt, geschieht das progressiv und nachvollziehbar.
Die Schräglenker-Hinterachse des E32 führt dazu, dass sich das Auto eher über das Heck als über die Vorderachse bewegt. In einer Luxuslimousine klingt das auf dem Papier gefährlich. In der Realität macht es das Auto in den Händen eines feinfühligen Fahrers überraschend verspielt.
Das Automatikgetriebe ist weniger poetisch. Seine Intelligenz lässt sich mit der eines Bibers vergleichen, der erfolgreich zwei Dämme gebaut hat und sich nun für einen Ingenieur hält. Für die damalige Zeit war das allerdings normal. Tritt man das Gaspedal vollständig durch, kommen die Gangwechsel mit einer gewissen ruppigen Begeisterung. Jeder Schaltvorgang wirft das Auto nach vorn und fühlt sich aufregend an, auch wenn dadurch gelegentlich der Eindruck stärkerer Beschleunigung entsteht, als tatsächlich vorhanden ist.
Motoren
Der spezielle 730i, den ich fahren durfte, nimmt im E32-Universum eine interessante Position ein. Der 3,0-Liter-V8 aus BMWs M60-Familie war kultiviert und langlebig, aber nicht unbedingt der dramatischste Motor der Baureihe. Spätere Versionen dieser V8-Familie, insbesondere in der Ära von E38 und E39 mit VANOS, wurden flexibler und unterhaltsamer. Im E32 ist der V8 laufruhig, kultiviert und souverän, aber er verwandelt das Auto nicht in eine Rakete.
Zum Charakter des Fahrzeugs passt er allerdings hervorragend. Außerdem war dies noch eine 7er-Generation aus der Zeit, bevor Dieselklappern Bestandteil der Luxusautowelt wurde. Jeder E32-Motor besitzt eine gewisse Fülle aus der Benzinerära, und das ist heute wahrscheinlich wichtiger, als es damals war, als diese Autos einfach gebrauchte Geschäftslimousinen waren.
Natürlich entstehen Kosten. Die normale Betriebstemperatur liegt hoch, nahe 100 Grad Celsius, was die Alterung von Kunststoffteilen im Kühlsystem beschleunigt. Sind die Motorlager verschlissen und übertragen mehr Vibrationen auf die Karosserie, hilft das ebenfalls nicht. Der Kraftstofftank ist riesig: serienmäßig 90 Liter, optional sogar 100 Liter. Das war nötig, denn der Verbrauch kann kriminell sein. Ein 730i oder 740i kann im realen Alltag problemlos 18 bis 20 Liter auf 100 Kilometer verbrauchen, während ein 750i 20 bis 25 Liter offenbar für vollkommen normales Verhalten hält.
Die Faszination
Doch das Gesamtgefühl beim Fahren wird vielen Enthusiasten sofort vertraut vorkommen. Wenn man ein Auto wie dieses besitzt, sieht man den Schlüssel auf dem Tisch liegen und beginnt, sich einen Grund auszudenken, irgendwohin zu fahren. Man muss nicht weit. Die Straße muss nichts Besonderes sein. Es geht nicht um das Ankommen. Es geht darum, dass das Auto fahren will – und nach ein paar Minuten will man selbst dasselbe.
Von allen Generationen des 7er trägt der E32 vielleicht die konzentrierteste Form des alten BMW-Geistes in sich. Er ist luxuriös, ja, aber Komfort ist nicht seine lauteste Stimme. In ihm steckt mehr Fahren als Lounge. Mehr Muskel als Samt. Mehr Straße als Teppich.
Es ist ein Auto aus einer Zeit, in der eine Spitzenlimousine noch leicht ungeduldig wirken durfte. Ein Auto, das einen Direktor, Geschäftsmann oder ernsten Mann im dunklen Mantel chauffieren konnte, ihn aber zugleich daran erinnerte, sobald die Straße frei wurde und sich die Hinterachse setzte, dass BMW nicht vergessen hatte, wie man Spaß hat.
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