Im großen Theater des amerikanischen Automobildesigns der 1950er-Jahre betraten nur wenige Fahrzeuge die Bühne mit einem derart markanten Gesicht wie die Studebaker-Modelle von 1950 und 1951. Dieses große, vorspringende Element in der Mitte der Front – je nach Betrachtungsweise als Geschoss, Spinner oder Flugzeugeinlass beschrieben – machte diese Autos unmöglich zu übersehen. Ob man sie schön findet, ist eine ganz andere Frage. Unvergesslich? Auf jeden Fall.
Studebaker war keineswegs irgendein kurzfristiger Opportunist, der den Optimismus der Nachkriegszeit ausnutzen wollte. Das Unternehmen existierte bereits seit 1852, lange bevor es überhaupt Automobile baute, und produzierte zunächst Wagen und Kutschen für ein völlig anderes Amerika. Die ersten Schritte in die Automobilwelt folgten Anfang des 20. Jahrhunderts – und passend zu einem Unternehmen, das seiner Zeit oft etwas voraus zu sein schien, waren diese ersten Fahrzeuge elektrisch. In den 1950er-Jahren war Studebaker längst ein etablierter Automobilhersteller mit Sitz in South Bend, Indiana, der in einem zunehmend von den „Big Three“ aus Detroit dominierten Markt um Aufmerksamkeit kämpfte.
Das Jet-Zeitalter
Die späten 1940er-Jahre waren von Luftfahrtträumen geprägt. Amerika war aus dem Krieg mit Düsenflugzeugen, stromlinienförmigen Zügen und einer Bevölkerung hervorgegangen, die nach Zukunft verlangte. Der Ford von 1949 hatte bereits eine saubere, abgerundete und moderne Formensprache eingeführt, während der Tucker 48 mit einem dramatischen dritten Scheinwerfer in der Mitte seiner Front aufwartete. Es entstand zunehmend das Gefühl, dass Autos nun anders aussehen mussten, nachdem der Krieg vorbei war. Geschwindigkeit, Wissenschaft und Fortschritt sollten sichtbar sein – selbst dann, wenn das Auto lediglich vor dem Lebensmittelgeschäft parkte.
Studebakers Antwort war mutiger als die der meisten Konkurrenten. Die Front des Studebaker Champion von 1950 sah aus, als hätte man die Nase eines Jagdflugzeugs auf ein Familienauto transplantiert. Die pontonartigen Kotflügel, der zentrale Spinner und die hohe Karosserie verliehen ihm eine beinahe cartoonhafte Energie. Studebaker nannte diesen Stil den „Next Look“ – eine Formulierung, die heute leicht verzweifelt wirkt. Damals jedoch glaubte das Unternehmen ernsthaft, etwas Trendsetzendes geschaffen zu haben.
Design
Das Styling entstand bei Raymond Loewy Associates, einem Namen, der bereits eng mit amerikanischem Industriedesign verbunden war. Loewys Büro hatte an allem gearbeitet – von Lokomotiven bis zu Konsumgütern – und die Zusammenarbeit mit Studebaker reichte bis in die 1930er-Jahre zurück. Doch wie bei vielen berühmten Designstudios war die Realität komplizierter als die Unterschrift auf der Broschüre. Designer wie Virgil Exner und Bob Bourke spielten eine entscheidende Rolle bei der Gestaltung von Studebakers Nachkriegsidentität. Loewy war ein brillanter Selbstdarsteller und womöglich ebenso talentiert darin, Anerkennung für Ideen zu erhalten, wie darin, sie zu verkaufen. Das Ergebnis war dennoch unverwechselbar: Ein Studebaker sah anders aus.
Ähnliche Ideen hatte es bereits zuvor gegeben. Schon 1943 experimentierten Studebaker-Designer mit Nachkriegsentwürfen, die weichere, von Flugzeugen inspirierte Formen und erste Andeutungen einer zentralen Nase zeigten. Einige dieser frühen Modelle waren möglicherweise sogar eleganter als das spätere Serienauto – mit klareren Flächen und einer raffinierteren Frontgestaltung. Doch als das Modell von 1950 schließlich die Schauräume erreichte, war die Idee deutlich dramatischer und überzeichneter geworden.
Marktposition
Unter dem auffälligen Design waren die Studebaker mit „Bullet Nose“ allerdings weniger revolutionär, als sie aussahen. Ein großer Teil der Grundstruktur stammte noch von den Modellen der Jahre 1947 bis 1949, die selbst bereits bedeutend gewesen waren, weil Studebaker zu den ersten amerikanischen Herstellern gehörte, die nach dem Krieg wirklich neue Modelle auf den Markt brachten. Das Update von 1950 brachte die berühmte Nase, neue Zierelemente, überarbeitete Beleuchtung und weitere Änderungen – doch im Grunde war es Evolution im Kostüm einer Revolution.
Die Modelle des Jahres 1950 wurden bereits im August 1949 vorgestellt und damit früher als viele Konkurrenzfahrzeuge. Händler berichteten von starkem Besucherandrang in den Verkaufsräumen. Sichtbarkeit war für einen unabhängigen Hersteller, der gegen Chevrolet, Ford und Plymouth antrat, schließlich entscheidend. Studebaker würde die drei großen Anbieter im Niedrigpreissegment nicht schlagen, indem man einfach in der Masse unterging. In der Werbung forderte das Unternehmen Käufer sogar dazu auf, „vier statt drei“ anzusehen – Studebaker sollte als zusätzliche Alternative gelten, die jeder vernünftige Kunde zumindest in Betracht ziehen sollte.
Käufer konnten zwischen dem günstigeren Champion und dem höher positionierten Commander wählen; Limousinen, Cabrios und Coupés standen zur Verfügung. Am charakterstärksten war wohl das Starlight Coupé, dessen weit herumgezogene Heckverglasung dem Auto eines der markantesten Kabinenprofile jener Zeit verlieh. Auf der Rückbank zu sitzen, muss für damalige Verhältnisse ungewöhnlich luftig gewirkt haben – besonders im Vergleich zu den geschlosseneren, formelleren Karosserieformen, die amerikanische Straßen noch immer dominierten.
Die Modelle von 1950 erhielten eine neue Doppelquerlenker-Vorderachse mit Schraubenfedern und verbesserten Stoßdämpfern, während hinten weiterhin Blattfedern zum Einsatz kamen. Außerdem führte das Unternehmen ein Automatikgetriebe ein, das gemeinsam mit BorgWarners Detroit Gear Division entwickelt worden war. Studebaker gehörte zusammen mit Packard zu den wenigen unabhängigen Herstellern, die eine eigene Automatik entwickelten. Das Getriebe war luftgekühlt, verfügte über eine Berganfahrhilfe und sogar über Schutzmechanismen, die verhindern sollten, dass der Rückwärtsgang bei ungeeigneten Geschwindigkeiten eingelegt wurde. Ford soll Interesse daran gezeigt haben, das Getriebe ebenfalls einzusetzen – Studebaker lehnte jedoch ab.
Die Verkaufszahlen waren respektabel
1950 verkaufte Studebaker rund 343.000 Exemplare von Champion und Commander – genug, um das Werk in South Bend voll auszulasten und profitabel zu betreiben. Eine dritte Schicht wurde eingeführt, neue Arbeitskräfte wurden eingestellt, und für einen kurzen Moment schien das Unternehmen echten Rückenwind zu haben. 1951 sanken die Verkäufe auf etwa 268.000 Fahrzeuge, doch auch das war weit entfernt von einer Katastrophe. Gemessen an den Maßstäben eines unabhängigen Herstellers hatten die „Bullet Nose“-Modelle ihre Aufgabe erfüllt.
Das Modelljahr 1951 brachte eine etwas zurückhaltendere Front mit kleinerem Spinner, veränderter Grillstruktur und einem lackierten Ring um das zentrale Element anstelle der vorherigen Chromausführung. Bedeutender war jedoch eine der großen technischen Leistungen Studebakers: ein neuer 233-Cubic-Inch-V8 mit hängenden Ventilen für Commander und Land Cruiser. Mit 120 PS war er ein starker und moderner Motor und erschien deutlich bevor Chevrolet, Pontiac und sogar Buick eigene OHV-V8-Motoren in Serie hatten. In manchen Bereichen war Studebaker tatsächlich voraus.
Ein langsames Ende
Natürlich wurde die „Bullet Nose“-Optik nicht zur Zukunft. Amerika füllte sich nicht mit Limousinen, die einen Spinner an der Front trugen. Bereits 1953 wandte sich Studebaker den berühmten eleganten Loewy-Coupés zu, die zu den schönsten amerikanischen Autos des Jahrzehnts zählen. Das Unternehmen selbst sollte später kämpfen, fusionieren, schrumpfen und schließlich ganz aus der Automobilproduktion verschwinden. Doch für einen hellen Moment zu Beginn der 1950er-Jahre stand Studebaker ganz oben.
Das Ergebnis bleibt eine der großen Kuriositäten der amerikanischen Automobilgeschichte. Der Studebaker mit der Kugelnase erinnert daran, dass Automobildesign dann am interessantesten ist, wenn es das Risiko eingeht, falsch zu liegen. Vielleicht sagte er die Zukunft nicht voraus – aber er fing perfekt das Lebensgefühl einer Nation ein, die glaubte, die Zukunft habe bereits begonnen.
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