Studebaker ist einer der bedeutendsten amerikanischen Automobilhersteller, der an den Rand der Geschichte gedrängt wurde. Die meisten Jugendlichen von heute wissen kaum etwas über die Marke, was schade ist, denn Studebaker hatte über ein Jahrhundert lang einen ziemlich guten Lauf. Im Folgenden wird versucht, die gesamte Geschichte des nicht mehr existierenden Automobilherstellers zusammenzufassen, einschließlich harter Konkurrenz, militärischer Aufträge und umstrittener Automobilnamen.
Von Pferdekutschen zu Autos
Die Geschichte der Studebaker Motor Company beginnt lange bevor überhaupt jemand Motoren in Autos einbaute. Im Jahr 1852 gründete eine deutschstämmige Familie die Studebaker Corporation in South Bend, Indiana. Die fünf Studebaker-Brüder, die das Unternehmen gründeten, stammten aus einer langen Tradition von Wagenbauern, so dass dieses Unternehmen für sie nichts Neues war. Der erste große Durchbruch für das Unternehmen kam in Form eines Militärauftrags - sie wurden beauftragt, eine Wagenflotte für die Unionsarmee im amerikanischen Bürgerkrieg zu bauen. Militäraufträge sollten später eine große Rolle für den Erfolg des Unternehmens spielen. Diese Einnahmen aus dem Bürgerkrieg ermöglichten es dem Unternehmen, zu expandieren und 1875 zum größten Fahrzeughersteller der Welt zu werden.
Zugegeben, wenn Sie auf Dyler sind, sind Sie nicht besonders daran interessiert, etwas über Pferdewagen zu lesen, also lassen Sie uns ins 20. Jahrhundert. 1902 präsentierte Studebaker sein erstes motorisiertes Auto, ein Elektroauto, und war damit der einzige Kutschenbauer in den USA, der erfolgreich ins Automobilgeschäft einstieg. Zwei Jahre später stellte das Unternehmen einen Wagen mit Benzinantrieb vor, während es bis 1911 weiterhin Elektroautos produzierte. Für ihre benzinbetriebenen Autos arbeitete Studebaker mit Garford und E-M-F zusammen, doch keine dieser Partnerschaften war für das Unternehmen von großem Vorteil. E-M-F konnte keine ausreichende Bauqualität gewährleisten, und Garford hielt sich nicht an die Partnerschaftsvereinbarung.
Angesichts dieser mangelhaften Partnerschaften ist es nicht sicher, ob Studebaker ohne einen weiteren Militärauftrag bis in die 1920er Jahre überlebt hätte. Zum Glück für Studebaker brach in Europa der Erste Weltkrieg aus, und sie wurden beauftragt, Autos, Krankenwagen, Transportwagen und sogar Pferdesättel für die Streitkräfte Großbritanniens, Frankreichs und Russlands zu bauen. Ethisch kompliziert, aber zweifellos ein lukrativer Auftrag.
Optimismus und Absturz in der Zwischenkriegszeit
Kurz nach dem Ersten Weltkrieg stellte Studebaker das Geschäft mit Pferdefahrzeugen ein und führte eine Reihe von Lastwagen und Bussen ein, um diese Lücke zu schließen. In den folgenden zehn Jahren erlebte Studebaker ein schnelles Wachstum und expandierte sowohl in den USA als auch in Europa. Diese Expansion beruhte zu einem großen Teil auf dem Angebot eines Erskine-Economy Cars für unter 1.000 Dollar, benannt nach dem damaligen Präsidenten von Studebaker.
Ein anderer Studebaker aus der Zwischenkriegszeit, der Dictator, ist ebenfalls recht bemerkenswert. Nicht weil er ein Bestseller war, sondern weil er im Nachhinein ein ziemlicher Marketingfehler war. Dieses Einstiegsmodell wurde so genannt, weil es angeblich "den Standard diktieren" sollte. Leider hatte das Wort "Diktator" in den europäischen Monarchien eine andere Bedeutung, so dass Studebaker den Wagen dort in Director umbenennen musste. Als Hitler an die Macht kam, beschloss Studebaker, den umstrittenen Namen Dictator ganz fallen zu lassen und den Wagen auf allen Märkten Commander zu nennen.
Dieser problematische Name war für Studebaker kein großes Hindernis. Der Hersteller florierte in den 1920er Jahren, und das Management war wirklich auf der Erfolgswelle unterwegs. Im Jahr 1929 wurde der größte Teil der Gewinne von Studebaker als Dividende an die Aktionäre ausgeschüttet und nicht in das Unternehmen investiert. Diese Praxis erwies sich als fatal für den Automobilhersteller, als in den 1930er Jahren die Große Depression einsetzte. Albert R. Erskine beschloss, massiv in den aufkommenden Sparwagen Rocke zu investieren, aber kaum jemand kaufte auch nur das billigste Auto. Dies führte zu massiven Kürzungen und Entlassungen im Unternehmen. Erskine selbst beging 1933 Selbstmord, dem Jahr, in dem Studebaker unter Konkursverwaltung gestellt und daraufhin umstrukturiert wurde. Im Jahr 1935 wurde das Unternehmen vollständig umstrukturiert, refinanziert und begann mit der Entwicklung neuer Modelle.
"Mit Abstand der erste mit einem Nachkriegsauto"
Obwohl Kriege für die Menschen schrecklich sind, sind sie oft vorteilhaft für die Wirtschaft, zumindest im Fall von Studebaker war das definitiv der Fall. Als der Zweite Weltkrieg begann, gelang es ihnen, einen Vertrag zum Bau einiger Militär-Lkw sowie des M29 Weasel, einem kettengetriebenen Transporter für Schneeeinsätze, zu erhalten. Um die äußerst wichtigen militärischen Verpflichtungen zu erfüllen, wurde die Produktion von zivilen Autos auf nur ein Modell, den Champion, reduziert. Das war ein kleiner Preis, denn diese Regierungsaufträge verschafften Studebaker einen Vorsprung unmittelbar nach dem Krieg.
1947 stellte Studebaker eine neue Modellreihe seines Bestsellers Champion vor, mit dem kühnen Slogan "First by far, with a post-war car". Das Starlight Coupe der Champion-Baureihe war vielleicht das am kuriosesten aussehende Modell. Mit einer langen Kofferraumklappe und einer umlaufenden Heckscheibe sah das Auto aus, als hätte es zwei Fronten. Eine Zeit lang bekamen diese Autos eine markante "Kugelnase". Abgesehen davon, dass sie sehr futuristisch aussah, half sie wahrscheinlich dabei, zu erkennen, in welche Richtung das Auto schaut.
Obwohl das Erscheinungsbild des ersten Champion Starlight Coupé die Meinungen spaltete, wurde das Design der zweiten Version allgemein geschätzt. Entworfen vom Raymond Loewy Studio, gilt es bis heute als eines der besten amerikanischen Designs. Es gab zwei Varianten: das günstigere Starlight mit B-Säule und das säulenlose Starliner. Die niedrigen und eleganten Coupés werden heute mit den feinsten europäischen Designs verglichen. Leider brachten diese atemberaubenden Coupés Studebaker kein Vermögen ein. Sie wurden nur für zwei Jahre, von 1953 bis 1954, produziert und waren von mechanischen Problemen geplagt, die ihren Ruf ruinierten. Darüber hinaus hatte der Hersteller nicht erwartet, so viele davon zu verkaufen, kämpfte mit der Nachfrage und verlor einige Kunden.
Preiskämpfe
Schöne Luxus-Coupés zu haben, ist zwar sehr schön, aber das tägliche Brot in der Automobilindustrie wird durch den Verkauf von vernünftigen Autos an normale Menschen verdient. Studebaker konnte dies im Jahr 1954 jedoch nicht wirklich tun, weil sein Erzrivale, Ford, beschloss, etwas Besonderes aufzuziehen.
Aufgrund von Ressourcenknappheit war die Produktion aller Autos während des Koreakriegs eingeschränkt. Als dieser 1953 endete, wurden diese Beschränkungen aufgehoben und Ford machte sich daran, den Titel des meistverkauften amerikanischen Herstellers von Chevrolet zu stehlen. Ford war entschlossen, dies um jeden Preis zu tun, auch wenn Autos mit Verlust verkauft wurden. Und es gab viele Autos, die verkauft werden mussten: Allein 1954 stellte der blaue Ovalriese 1,2 Millionen Automobile her. Am Ende machte diese aggressive Produktions- und Marketingstrategie Ford zum führenden Hersteller in den USA. Während dies Chevys Budget kaum beeinträchtigte, traf es kleinere Hersteller hart, einschließlich Studebaker, die mit solch niedrigen Preisen nicht konkurrieren konnten.
Um die aggressive Preispolitik der großen Konkurrenten zu bekämpfen, brachte Studebaker eine asketische Version des Champion auf den Markt. Dieses Sparauto wurde Scotsman genannt (ein weiterer politisch unkorrekter Modellname), weil Schotten offensichtlich geizig sind. Das Basismodell kostete 1.776 Dollar und war damit das billigste amerikanische Auto in den Jahren 1957-58, als es produziert wurde. Äußerlich sah er schlicht aus und hatte nur wenig Chrom. Im Innenraum waren Luxusartikel wie Armlehnen und Sonnenblenden Extras. Das Auto konnte zwar fünf ausgewachsene Erwachsene transportieren, aber diese mussten während der Fahrt auf ein Radio und Teppiche verzichten.
Der Schwanengesang von Studebaker
Trotz verschiedener kühner Marketingmaßnahmen hatte Studebaker in den 1960er Jahren nicht viel Geld für die Entwicklung neuer Modelle zur Verfügung. Infolgedessen bestand das Angebot in den 60er Jahren hauptsächlich aus neu gestalteten älteren Fahrzeugen. Trotz dieser Notlage wurde 1962 ein letztes bemerkenswertes Auto vorgestellt - der Avanti.
Der Avanti basierte größtenteils auf dem bestehenden Lark-Modell, wies aber eine ziemlich extravagante Frontpartie ohne Grill auf. Er wurde als Amerikas einziges Hochleistungsfahrzeug für 4 Passagiere vermarktet. Er nutzte einen 4,7-Liter-V8-Motor aus dem größeren Modell Hawk, um die versprochene Leistung zu erbringen. Das Auto schaffte es 1963 sogar, den Geschwindigkeitsrekord auf dem Bonneville Salt Flat zu brechen und erreichte 195,64 MPH (314,85 km/h).
Die Karosserieform des Avanti war recht komplex, und die Herstellung aller Paneele aus Stahl wäre zu kostspielig gewesen, also wurden sie aus Glasfaser geformt. Studebaker verfügte nicht über die entsprechenden Einrichtungen, so dass die Aufgabe an Subunternehmer vergeben wurde. Der halb bankrotte Studebaker konnte seinen Verpflichtungen gegenüber Partnern und Kunden nicht nachkommen und hatte Mühe, die Avanti-Bestellungen zu erfüllen.
Außerdem gehörten die Arbeiter bei Studebaker zu den bestbezahlten in der amerikanischen Automobilindustrie, da ihre Gewerkschaft bei Verhandlungen sehr aggressiv vorging. Das kleinere Unternehmen Studebaker konnte nicht mit der eisernen Faust regieren wie Ford, Chevy oder Chrysler, was die Arbeitsbedingungen zwar angenehmer machte, dem Hersteller aber geringere Gewinnspannen bescherte. Um dieses Problem zu beheben, wurde ein Vertrag mit dem Flugzeughersteller Curtiss-Wright geschlossen, der die gesamte Beschäftigungsstruktur des Automobilherstellers überarbeiten sollte. Diese Zusammenarbeit war ein Fehlschlag, da das Management von Curtiss-Wright wenig Erfahrung im Automobilgeschäft hatte und Studebaker schließlich völlig ruinierte.
Studebaker hatte keine Mittel, um diesen Rückgang aufzufangen, und war daher gezwungen, seinen Betrieb einzustellen. Das Werk in South Bend wurde 1963 geschlossen, ein weiteres Werk in Ontario, Kanada, 1966. Studebaker gehörte in beiden Städten zu den größten Arbeitgebern, was zu einem sprunghaften Anstieg der Arbeitslosigkeit in beiden Gebieten führte. Die Studebaker Company hörte offiziell 1967 auf zu existieren.
Viele Fans der Marke weisen gerne auf ein oder zwei Gründe hin, die zum Niedergang des Unternehmens führten, wobei einige unverhohlen den großen Herstellern in Detroit die Schuld geben. Es scheint keine endgültige Erklärung zu geben, warum dies geschah, aber es ist sicher, dass die amerikanische Automobillandschaft ab dem Tag, an dem Studebaker seine Türen schloss, weit weniger vielfältig wurde.
1953 Studebaker Regal Champion Starliner
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