Die Niederländer sind berüchtigt dafür, geizig mit ihrem Geld zu sein, etwas, wofür sie oft von benachbarten Nationen verspottet werden. Ein belgischer Witz geht ungefähr so: "Wie wurde Kupferdraht erfunden? Zwei Niederländer stritten sich um eine Münze." Die Menschen in den Niederlanden sehen nichts Falsches an solchem Humor und sind stolz darauf, mit Finanzen einfallsreich zu sein. Es ist diese Sparsamkeit, die zu den brillant asketischen DAF-Automobilen führte.
Jahrzehntelang hatte das in Eindhoven ansässige Unternehmen DAF Lastwagen und andere Nutzfahrzeuge hergestellt, und das Geschäft florierte. So sehr, dass man sich in den 50er Jahren entschloss, sein Angebot zu differenzieren und einen Pkw zu produzieren. Kraftstoffeffizienz und optimierte Raumausnutzung waren damals das Gebot der Stunde, man denke nur an den ursprünglichen Mini oder den Fiat 600. Auf dem Amsterdamer Autosalon am 7. Februar 1958 stellte DAF seinen Stadtpendler vor. In vielerlei Hinsicht ähnelte er den Konkurrenten aus Italien oder Deutschland: Er wurde von einem nicht allzu mächtigen luftgekühlten 590-ccm-Zweizylindermotor angetrieben, der die 100 km/h-Marke knackte, und bot vier Personen bequemen Platz. Aber dieses Auto hatte einen Trick in seinem metaphorischen Ärmel, ein so genanntes Variomatic-Getriebe.
Variomatic war eine frühe Massenanwendung der CVT-Technologie (man denke an das Toyota Prius-Getriebe). Im Gegensatz zu modernen Einheiten war der Ansatz von DAF etwas rudimentär, aber eigentlich recht elegant. Es nutzte zwei Gummiriemen, die auf Riemenscheiben mit variablem Radius liefen, basierend auf dem Motordrehmoment und der Zentrifugalkraft der Gewichte in den Umlenkrollen. Das bedeutete, dass der Motor das Auto ohne Unterbrechung vom Stillstand bis zu seiner bescheidenen Höchstgeschwindigkeit antreiben konnte. Es war geschmeidiger als die kruden 2- oder 3-Gang-Automatikgetriebe der damaligen Zeit, kostete aber weniger und wog auch weniger.
Sicher, sportliche Fahrer sind nicht besonders angetan von CVT-Getrieben, da sie uns die Freude am Schalten nehmen. Sie machen zwar keinen "Spaß", aber sie sind in der Lage, den Motor im optimalen Drehzahlbereich zu halten, so dass stets Spitzenleistung zur Verfügung steht. Deshalb sind CVT-Getriebe perfekt für den Motorsport geeignet und in der Formel 1 inzwischen verboten. DAF testete sein Variomatic-Getriebe auf Herz und Nieren, indem es in ein Brabham-Chassis eingebaut wurde und (recht erfolgreich) in der Formel 3 antrat. Das experimentelle Getriebe hielt der Leistung eines Cosworth-Motors stand und führte das Auto in den 1960er Jahren zu 16 Rennsiegen. Außerdem befreite das Variomatic-Getriebe die Fahrer von Schaltvorgängen und fungierte bei rutschigem Untergrund als Sperrdifferenzial, was es auch bei Rennen auf losem Untergrund wie Rallye oder Rallycross beliebt machte. Der DAF 55 beendete sogar den anspruchsvollen Marathon von London nach Sydney, der sich über 16 500 km erstreckte.
Seltsamerweise hat dieses seltsame Getriebe eine lächerliche Sportart hervorgebracht: das Rückwärtsfahren. Aufgrund der Besonderheiten des Variomatic-Getriebes konnten die Autos im Rückwärtsgang genauso schnell fahren wie im Vorwärtsgang. Schon bald machten sich die Niederländer diese Eigenschaft in einer der unterhaltsamsten Motorsportserien der Geschichte zunutze. Sehen Sie sich hier einige der chaotischen Szenen an:
Während das charakteristische Getriebe während der gesamten Produktionszeit beibehalten wurde, machten die DAFs in anderen Bereichen große Fortschritte. Einige Jahre nach dem Debüt des 600er verbesserte DAF seinen Zweizylindermotor auf 750 cm³ und baute ihn in neue 750er- und Daffodil-Modelle ein, wobei letztere etwas luxuriöser waren. Dennoch hatten die Fahrzeuge nur bis zu 30 PS, und die wirklichen Verbesserungen kamen erst mit einem von Renault abgeleiteten 1,1-l-Vierzylinder. Dieser Motor wurde in die späteren DAF-Modelle 55 und 66 eingebaut und war doppelt so stark.
Um die öffentliche Nachfrage zu befriedigen, entwickelte DAF eine ganze Reihe von Karosserieoptionen. Zusätzlich zu den üblichen Limousinen und Kombis gab es recht elegante 2+2 Coupés, Kastenwagen und sogar Pick-up-Trucks. Der Mann, der für den DAF 44 und die späteren Modelle verantwortlich war, war Giovani Michelotti. Falls der Name nicht bekannt ist, er entwarf einige der besten Sportwagen seiner Zeit, darunter den BMW BMW 2002, den Alpine A110 und zahlreiche Ferraris und Maseratis. Sicherlich, keiner der DAFs ist so hübsch wie der Ferrari 330 GT, aber man kann nicht leugnen, dass sie sehr attraktive Stadtautos sind.
Trotz aller cleveren Technik und italienischem Styling verkauften sich die kleinen DAF-Autos in den 1970er Jahren nicht allzu gut, sodass das Unternehmen nach einer Partnerschaft mit einem anderen Automobilhersteller suchte. Zu der Zeit hatte Volvo kein eigenes kompaktes Angebot, so dass es beschloss, die Gelegenheit zu ergreifen. Bis 1974 besaß Volvo 75% der DAF-Personenwagenaktien und übernahm die Führung des Unternehmens. Das erste Kind der DAF-Volvo-Liebe war der Volvo 66, der hauptsächlich nur ein umgebrandeter DAF 66 war. Schon bald sah die Welt das letzte echte DAF-Auto, den Volvo 343. Obwohl er ein schwedisches Abzeichen trug, war er durch und durch niederländisch. Gebaut und montiert in den Niederlanden, war dieses kleine Heckantriebsauto mit dem ikonischen Variomatic-Getriebe ausgestattet.
Möchten Sie einen eigenen DAF? Aufgrund ihres Charakters als Wirtschaftsauto wurden diese Autos nicht gerade verwöhnt, so dass viele im Laufe der Jahre verloren gegangen sind. Ihre beste Chance ist es, in der Benelux-Region nach einem zu suchen (wie dieses hervorragende späte Modell 66 Coupé). Da sie bei Ihrem durchschnittlichen Oldtimer-Investor nicht besonders beliebt sind, haben DAFs nicht den gleichen Wertzuwachs erlebt wie viele andere Marken. Wenn Sie Glück haben, können Sie ein anständiges niederländisches Ingenieurswunder für ein paar tausend Euro kaufen.
W.C.E.-DAF Entwicklung (1928 - 2020)
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