Am 5. Februar 1878 hörten Levie Citroën, ein Diamantenhändler aus den Niederlanden, und seine jüdische Frau, Masza Amelia Kleinman aus Warschau, Polen, in Paris den Schrei eines Neugeborenen und bekamen einen weiteren hungrigen Mund zu stopfen. Damals ahnten sie wahrscheinlich noch nicht, dass das jüngste Mitglied ihrer Familie, das auf den Namen André-Gustave getauft wurde, einmal einer der bedeutendsten Industriellen Europas werden würde - ein Marketinggenie, das ganz Frankreich hinter das Steuer eines Autos bringen würde.
Wie so oft in einer reichen Familie schien auch das Leben der Familie Citroën friedlich und wohlhabend zu sein. Sie gehörten zum gehobenen Bürgertum, was die Teilnahme an Banketten mit der Crème de la Crème von Paris und die dort gemachten Bekanntschaften bedeutete, und André selbst besuchte angesehene Schulen, deren Absolventen später zu angesehenen Mitgliedern der Gesellschaft wurden. Zweifellos waren diese Verbindungen für den geschäftlichen Erfolg des jungen André einige Jahrzehnte später von Vorteil. Doch das Familienleben war nur scheinbar unbeschwert. Als André sechs Jahre alt war, beging sein Vater Selbstmord. Es wird vermutet, dass dies auf ein gescheitertes Projekt in einer Diamantenmine in Südafrika zurückzuführen war; der Vorfall muss sich offensichtlich negativ auf das Bewusstsein des Jungen ausgewirkt haben. Es gab aber auch noch andere Ereignisse in seinem Umfeld, die den zukünftigen Gott der europäischen Autos formten.
André ist im späten 19. Jahrhundert aufgewachsen - einer Zeit, in der jeden Tag etwas Neues entdeckt wurde und Jules Verne die Welt mit Bildern aus der nahen Zukunft verführte. Es heißt, dass es die Werke dieses Schriftstellers und der Bau des Eiffelturms für die Weltausstellung waren, die in André den Wunsch weckten, Ingenieur zu werden. Er studierte an der Pariser École Polytechnique, der vielleicht bedeutendsten Ingenieurschule Frankreichs, und schloss sein Studium im Jahr 1900 ab, als der Kalender die Jahrhunderte wechselte. Während eines Besuchs in der polnischen Heimat seiner Mutter im selben Jahr wurde der junge Mann von seinem Onkel in eine dortige Zahnradfabrik eingeführt. Er war besonders beeindruckt von der in Frankreich noch unbekannten und im Russischen Reich patentierten Methode zur Herstellung von Holzzahnrädern mit Fischgrätenmuster, für die Citroën sofort das Patent erwarb und die Produktion in Frankreich aufnahm, nachdem er eine bessere Technologie zur Herstellung von Zahnrädern aus Metall gefunden hatte. Auf diese Weise erhielt die Marke das doppelte Chevron-Logo, das wir bis heute kennen und das seit den Anfängen der Produktion von Autos nahezu unverändert ist.
Es ist bemerkenswert, dass es die Citroën-Fabrik schon länger gibt, als sie Autos herstellt. Im Jahr 1902 hat André alles, was er hatte, in eine Werkstatt investiert, die die in der wachsenden europäischen Industrie gefragten Fischgrätenräder herstellte. Drei Jahre später wurde aus der Werkstatt das Unternehmen Citroën. Die Produkte von Citroën wurden während des Krieges noch beliebter, da für verschiedene Arten von Artillerie Zahnräder benötigt wurden. Die Fabrik am Quai de Javel wurde in Paris am Ufer der Seine gebaut, wo sie 20.000 Granaten pro Tag produzieren konnte.
Der Krieg war schließlich zu Ende und hinterließ eine völlig andere Welt. Auf der anderen Seite des Atlantiks überschwemmte Henry Ford die Straßen mit Autos, die sich auch die Armen leisten konnten. André, der Henry bereits vor dem Ersten Weltkrieg kennengelernt hatte und mit ihm eng befreundet war, beschloss, nicht hinterherzuhinken. Citroën erkannte, dass ein Auto nur dann billig sein konnte, wenn es in möglichst großen Stückzahlen produziert wurde. So wurde der Typ A10 HP auf die französischen und europäischen Straßen gebracht - das erste Auto in Europa, das in so großen Stückzahlen produziert wurde.
Allerdings kauft niemand ein Auto, wenn niemand da ist, der sich um es kümmert. Deshalb schuf Citroën ein riesiges Netz von Händlern und Werkstätten für den Service des A10, das sich über ganz Frankreich erstreckte. Die Nachfrage nach dem A10 steigt täglich, und der Quai de Javel wird zu einer der größten Fabriken Europas, in der 5.000 Menschen an den Bändern arbeiten.
Der A10 wird durch den Typ B2 ersetzt, und André setzt alle Hebel in Bewegung, um für seine Marke zu werben. Während des Pariser Automobilsalons schrieb ein Flugzeug den Namen "Citroën" in den Himmel, und André wandte sich an Kinder mit Blick auf die Geldbörsen ihrer Eltern - er begann, B2-Tretautos herzustellen, die Miniaturnachbildungen von "Papas Auto" waren. Das Marketing von Citroën erreichte 1925 seinen Höhepunkt, als 250.000 Lichter auf dem Eiffelturm aufleuchteten und den Namen Citroën buchstabierten. Diese Werbung, die nachts praktisch in ganz Paris zu sehen war, wurde zu einem Leuchtfeuer für einen anderen Helden der Zeit - Charles Lindbergh -, der seinen Flug über den Atlantik absolvierte. Anfang der 30er Jahre war Citroën bereits der viertgrößte Automobilhersteller der Welt.
Doch das war André Citroën nicht genug. Der Sohn eines Diamantenhändlers wollte Detroit selbst in die Knie zwingen und die Nummer eins im Automobilbau werden. André sagte einmal: "Es gibt heute 27 Millionen Autos auf der Welt, 22 Millionen davon allein in Amerika. Frankreich hat nur eine halbe Million. Während in den Vereinigten Staaten jeder Fünfte ein Auto besitzt, ist es in Frankreich nur jeder 43. Das ist nicht genug! So wie jeder Mensch ein Bett, Kleidung und Schuhe hat, sollte jeder - und vor allem jeder Franzose - auch ein eigenes Auto haben. Und der Weg dorthin ist schon fast geebnet. Am Ende des Ersten Weltkriegs gab es in Frankreich 100.000 Autos. Im Jahr 1940 müssen es 3 Millionen sein. Ich, Citroën, will jeden Franzosen und dann auch die ganze Welt mit Autos versorgen."
Und fast hätte er es geschafft. Fast. Weil Citroën seine Werbeausgaben nicht mehr stemmen konnte, meldete er 1934 Konkurs an und wurde von Michelin, dem größten Gläubiger des Unternehmens, übernommen. Unfähig, diesen Misserfolg zu verkraften, erkrankt André Citroën an Magenkrebs und stirbt im Sommer 1935. Obwohl er sich nie die Krone der Automobilwelt verdiente, wurde André später in die Automotive Hall of Fame in Detroit aufgenommen; seine Marketingtechniken gelten heute als vorbildlich, und die Modelle, die sein Unternehmen schuf - wie den 2CV, den DS und den SM – waren lange Zeit allen anderen Herstellern weit voraus.
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