Normalerweise engagieren sich Hersteller im Rennsport, um ihre Serienfahrzeuge zu promoten, aber Lotus ist kein gewöhnlicher Autohersteller - sie verkauften Straßenfahrzeuge, um ihre Rennbemühungen zu finanzieren. Entsprechend waren die Straßenfahrzeuge, die sie anboten, nie allzu weit von ihren Motorsport-Verwandten entfernt. Der Lotus Europa passte perfekt in diese Form - er bot eine leichte Glasfaserkarosserie, einen Mittelmotor und eine von der F-1 inspirierte Einzelradaufhängung an allen vier Ecken. Mit einem Preis von weniger als 4.700 USD war der Europa einer der ersten Mittelmotor-Sportwagen für Normalsterbliche.
Der Grund, warum die Europa dieses Layout hatte, ist, dass sie ursprünglich als Entwurf für das Projekt von Ford gedacht war, aus dem schließlich der GT40 hervorgehen sollte. Am Ende gewann der Entwurf von Ron Hickman, einem damaligen Direktor von Lotus Engineering, nicht und Ford schloss sich mit Lola zusammen. Laut Gerüchten soll Lotus nicht damit einverstanden gewesen sein, dass ihr Autoprojekt den Namen Ford trägt. Colin Chapman, Gründer und Chef von Lotus, erkannte das Potenzial dieses GT-Rennwagen-Prototyps und setzte das Design für ein neues Straßenfahrzeug um.
So entstand der Europa. Es war das erste Straßenauto von Lotus mit dem Motor in der Mitte, das 1966 debütierte und den kontinentaleuropäischen Markt erobern sollte. Das Auto mit dem passenden Namen wurde in Großbritannien erst 1969 angeboten. Um ihn auf dem Kontinent attraktiver zu machen, setzte Lotus einen Renault-Motor ein, anstatt wie üblich ein Ford-Aggregat zu wählen. Das 1,5-Liter-Aggregat im Europa S1 und dem frühen S2 war dem der Alpine A110 sehr ähnlich. Der 85-PS-Motor war nicht zu stark und das Fahrwerk konnte durchaus mehr vertragen, daher wurde er in der S2 durch einen stärkeren 1,6-Liter-Motor von Renault und in der S3 durch einen 1,6-Liter-Motor von Ford ersetzt. Letzterer leistete mehr als 100 PS und konnte den kleinen Wagen auf 200 km/h bringen.
Colin Chapman befolgte bei der Entwicklung von Autos die berühmte Regel "vereinfachen und leicht machen", und der Europa ist diesem Ethos treu geblieben - je nach Ausstattung konnte er bis zu 610 kg wiegen, was allerdings auf Kosten einiger Annehmlichkeiten ging, wie z. B. richtige Türgriffe. Die asketischste Version für den Straßenverkehr war der frühe S1 (Typ 46). Um Gewicht zu sparen und eine perfekte Massenverteilung zu erreichen, waren die Sitze des S1 in echter Rennwagenmanier fest montiert, und der Fahrer konnte nur die Pedalbox verstellen. Die ersten Fahrzeuge hatten sogar feste Seitenscheiben und eine geformte, einzigartige Fiberglaskarosserie. Letzteres trug dazu bei, die Gesamtsteifigkeit zu erhöhen und etwas Gewicht zu sparen, führte aber letztlich zu extrem komplizierten Reparaturen, da die Karosserieteile nicht einfach abgenommen werden konnten.
Einige der Unzulänglichkeiten des Wagens wurden behoben, als der S2, in Lotus-Kreisen als Typ 54 bekannt, im Jahr 1968 herauskam. Obwohl die neuere Version zunächst den gleichen 1,5-Liter-Motor verwendete und sich äußerlich kaum von seinem Vorgänger unterschied - lediglich neue Blinker waren vorhanden -, war sie innen eine weitaus zivilisiertere Maschine. Lotus fügte zusätzliche Teppichböden, verstellbare Sitze, elektrische Fensterheber und sogar konventionelle Türgriffe hinzu. All diese Verbesserungen im Innenraum machten das Auto für ein breiteres Publikum viel attraktiver. Außerdem bereitete es den Besitzern weniger Kopfzerbrechen, wenn sie einen Unfall verursachten - der S2 hatte verschraubte Verkleidungen, die relativ leicht entfernt werden konnten. Lotus vergrößerte dann die Motorgröße auf 1,6 Liter und brachte den Europa schließlich mit dieser viel benutzerfreundlicheren Version auf den britischen Heimatmarkt.
Sogar der S3, die letzte Version des Europa, war trotz zunehmender Masse und Komplexität immer noch ein wahres Lotus-Federgewicht. Bei einem Leergewicht von 740 kg würde niemand den Lotus-Ingenieuren vorwerfen, dass sie den neuen Typ 74 "verkompliziert und mit Ballast versehen" haben. Alle negativen Auswirkungen dieses zusätzlichen Gewichts wurden leicht durch die zusätzliche Leistung eines neuen 1,6-Liter-Motors ausgeglichen, der bei der Premiere des Wagens im Jahr 1971 eingeführt wurde. Es handelte sich um ein von Lotus modifiziertes Ford-Doppelnockenwellenaggregat, das je nach Version 105 bis 126 PS leistete. Dadurch erreichte der Europa die 100 km/h-Marke in mittleren 6 Sekunden, was ihn damals zu einem echten Konkurrenten machte. Äußerlich entfernte Lotus die sichtbehindernden Strebepfeiler am Heck. Nach dem Gewinn des F1-GP 1972 brachte Lotus eine limitierte Auflage des Europa heraus, die in der F1-Lackierung des Unternehmens gestaltet war. Da der Hauptsponsor John Player Special war, wurden diese 100 Fahrzeuge als JPS bezeichnet. Die Rennlackierung war so beliebt, dass sie später bis zum Ende der Europa-Produktion angeboten wurde, obwohl diese Autos nicht mehr als JPS bezeichnet wurden.
Europas Verbindung zum Motorsport beschränkte sich nicht nur auf die Produktion von Fahrzeugen mit F1-Lackierung - der Typ 47 war eine speziell für den Rennsport konzipierte Version des Europa. Schätzungsweise wurden etwa 60 dieser Fahrzeuge produziert, die von Privatfahrern und dem Hersteller selbst eingesetzt wurden. Er verwendete einen 1,6-Liter-Ford-Motor, der zusammen mit Cosworth entwickelt wurde, sowie eine andere Aufhängung, die Teile verschiedener Lotus-Rennwagen enthielt. Sogar die Karosserie des Typ 47 unterschied sich - mit breiteren Radkästen, um breitere Reifen unterzubringen, und dünneren Paneelen, um noch mehr Gewicht zu reduzieren. Bald entschied Colin Chapman, dass der Europa wettbewerbsfähiger gemacht werden musste, und so wurden zwei Prototypen des Typ 62 entwickelt. Es handelte sich um rennorientierte Fahrzeuge, die nur die Außenhaut mit dem ursprünglichen Straßenauto teilten. Dieser Ansatz machte das Auto während seiner kurzen Karriere recht erfolgreich - der Typ 62 gewann 8 von 23 Rennen, an denen er teilnahm.
Da Europas ursprünglich recht erschwinglich waren, gibt es heute eine große Auswahl. S2s und S3s können für weniger als 20.000 Euro gekauft werden, während die selteneren S1s 30.000 Euro und mehr kosten können. Das ist ein fairer Preis, wenn man bedenkt, wie viel Rennerfahrung in die Herstellung dieses leichten Meisterwerks eingeflossen ist.
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