Der Name Maserati ist den meisten Menschen - auch denen, die sich nicht für Autos interessieren - durchaus ein Begriff, und das allein ist schon ein großer Erfolg für diesen italienischen Automobilhersteller. Schließlich hatte die Geschichte der Marke so viele Höhen und Tiefen, dass sie sich leicht neben dem bankrotten De Tomaso oder Iso hätte wiederfinden können.
Maserati ist eine viel ältere Marke als Porsche oder Ferrari. Die Gebrüder Maserati hatten bereits 1914 in ihrer Garage verschiedene Rennwagen zusammengebaut und aufgerüstet, und bereits 1926 begannen sie mit der Produktion von Rennwagen, die ihren Nachnamen trugen. Ebenfalls 1926 begannen sie, alle Maseratis mit dem berühmten Dreizack zu versehen, dessen Idee die Brüder vom Neptunbrunnen in Bologna übernommen hatten. Ihre Produkte waren im Motorsport sehr erfolgreich, und bis 1934 war Maserati der größte Hersteller von einsitzigen Rennwagen der Welt geworden.
Das erste Straßenauto von Maserati entstand jedoch erst nach dem Krieg, als die Brüder ihre Anteile an der Firma an die Familie Orsi verkauften, die beschloss, den Ruhm der Marke im Rennsport zu monetarisieren und den Maserati A6 herauszubringen. Die Herzen der Käufer zu erobern, war jedoch nicht so einfach. Bis 1955 konnten in neun Produktionsjahren nur 139 Fahrzeuge mit nur einem Vertragshändler in Rom verkauft werden. Gleichzeitig nahm Maserati am Rennsport teil und schlug sich dort recht gut - Legenden wie Juan-Manuel Fangio und Stirling Moss errangen mit Maserati-Rennwagen einige historische Siege.
Die Finanzen des Unternehmens standen jedoch die ganze Zeit über am Rande des Bankrotts, so dass die Familie Orsi den logischen Entschluss fasste, sich aus dem Motorsport zurückzuziehen und die Marke in einen Luxus-Sportwagenhersteller von Weltrang zu verwandeln. Und genau das taten sie mit dem erstaunlichen 3500 GT. Dieses schnelle und elegante 2+2-Coupé wurde zum Star des Genfer Automobilsalons 1957 und sicherte dem Unternehmen schließlich eine stabile Anzahl von Aufträgen. Zwei Jahre später kam eine Cabrio-Version auf den Markt (hauptsächlich für den US-Markt), und bis 1964 konnten insgesamt etwa 2.200 der 3500 GTs verkauft werden. Und das ist nicht schlecht, wenn man bedenkt, dass das Auto 12.000 USD gekostet hat - so viel wie drei Mercedes-Benz 190 SL.
Die Zeit der finanziellen Stabilität währte jedoch nicht lange. Der Maserati Sebring, der den 3500 GT ablöste, war nicht mehr so beliebt, und auch neue Modelle wie der Ghibli, der Mistral oder der viertürige Quattroporte brachten die Finanzen nicht ins Lot. Das Unternehmen geriet an den Rand des Konkurses und wurde 1968 von Citroën übernommen. Obwohl dies wahrscheinlich eher eine Traumehe war als ein Ausverkauf an die Franzosen. Citroën sicherte den Italienern die gewünschte finanzielle Unterstützung zu, während Maserati versprach, sein gesamtes Rennsport-Know-how in die Entwicklung eines neuen Motors für den künftigen Citroën SM. Während der Partnerschaft mit Citroën kamen der wunderbare Bora und der Merak auf den Markt und brachten Maserati zurück an die Spitze der Supersportwagen neben Lamborghini, Ferrari und De Tomaso. Der Bora verfügte übrigens über eine ganze Reihe von Citroën-Hydrauliken - die Bremsen, die Pedale, die Höhe des Fahrersitzes und sogar die Klappscheinwerfer wurden mit Hilfe von grünen LHM gesteuert.
Doch dann kam die Ölkrise, und Citroën hatte so viele eigene Probleme, dass man nach Möglichkeiten suchte, den Ballast loszuwerden, der Maserati geworden war. Nach nur sieben gemeinsamen Jahren ließen sie sich 1975 scheiden, und Maserati wurde wieder zum Verkauf angeboten. Der argentinische Tycoon Alejandro de Tomaso, inzwischen ein erfolgreicher Geschäftsmann in der Automobilbranche, wurde Haupteigentümer und CEO des Unternehmens. Die nach ihm benannte Marke De Tomaso verfügte über eine eigene Reihe von Supersportwagen, und so entwarf Alejandro de Tomaso eine neue Vision für die Marke Maserati. Was de Tomaso tat, lässt sich am besten mit dem zeitgenössischen Marketingbegriff "masstige" beschreiben. Er beschloss, den Namen Maserati, der bis dahin mit sehr luxuriösen Autos in Verbindung gebracht worden war, in Form des 1981er Biturbo für die breite Masse zugänglich zu machen. Das Modell, das die neue Ära von Maserati einläutete, hatte nichts mit dem Mittelmotor des Bora zu tun, sondern der Biturbo war so etwas wie ein italienischer 3er BMW - ein teures, aber nicht überteuertes Coupé mit Frontmotor und Heckantrieb. Und dieses Angebot entsprach genau den Marktbedürfnissen - schon in den ersten Jahren wurde der Biturbo zum beliebtesten Modell der Firmengeschichte.
Auf dem Papier war der Biturbo zu dieser Zeit wahrscheinlich eines der besten Angebote auf dem Premiummarkt. Sein Design war vielleicht nicht besonders ausgefallen, aber es entsprach den neuesten Trends der 80er Jahre. Das Auto bot Platz für vier Personen, aber die Hauptsache war, dass es wahnsinnig schnell war. Und wie der Name schon sagt, war es das erste Serienauto mit zwei Turbos. Dank der beiden Garrett-Turbolader leistete der 2,0-Liter-Motor 180 PS und brachte den neuen Maserati in sieben Sekunden auf 100 km/h, was dem damaligen Stand der Supercars entsprach. Außerdem kostete der Biturbo etwa so viel wie ein BMW 325, so dass dieser "Volks-Maserati" in den frühen 80er Jahren wie die ideale Anschaffung für einen pragmatischen Benzinfan erschien. Die amerikanische Version verfügte über einen leicht modifizierten 6-Zylinder-Motor mit 2.491 cm³ und 185 PS, und in seinem ersten Verkaufsjahr in den Vereinigten Staaten (1984) wurde eine Rekordzahl von 2.023 Fahrzeugen verkauft. Wahrscheinlich fühlte sich Alejandro de Tomaso damals wie ein wahres Genie, denn es schien ihm gelungen zu sein, zwei unvereinbare Dinge zu verbinden: Massenproduktion und handgefertigte Exotik.
Allerdings hat de Tomaso nicht bedacht, dass es eine Sache ist, Supersportwagen zu produzieren und sie in begrenzten Mengen an sehr wohlhabende Leute zu verkaufen, die sie vielleicht nicht einmal als Alltagsauto benutzen, und dass es eine ganz andere Sache ist, wenn man versucht, einen zehnmal so großen Markt mit seinen Produkten zu füllen. Da Maserati über kein umfangreiches Servicenetz verfügte und die Verbraucher erwarteten, dass der Biturbo so zuverlässig war wie ein gewöhnlicher Toyota, erlangte das neue Modell in nur wenigen Jahren einen schlechten Ruf. Die Probleme mit den nicht einstellbaren Vergasern, den nicht unterkühlten Turbos und allerlei elektrischem Schnickschnack waren definitiv nicht das, was die Kunden im Premium-Segment erwarteten. Zwar verbesserten die Italiener jedes Jahr, statteten den Biturbo 1985 mit einem Ladeluftkühler und 1986 mit einer elektronischen Kraftstoffeinspritzung aus, aber die Situation war bereits außer Kontrolle geraten.
Die Verkäufe gingen so stark zurück, dass Maserati 1987 offiziell kein einziges Biturbo-Coupé mehr in die USA exportierte, um den Händlern auf diese Weise wenigstens zu helfen, ihre Lager zu leeren. Nicht einmal die neu eingeführte viertürige Biturbo-Limousine oder das zweitürige Cabriolet halfen. Bis 1990 wurden offiziell rund 5.000 Biturbos in die Vereinigten Staaten importiert, bevor sich das angeschlagene Unternehmen schließlich vom US-Markt zurückzog, um erst ein gutes Jahrzehnt später zurückzukehren.
Und bereits 1990 musste Alejandro de Tomas mit Fiat zusammenarbeiten, da Maserati wieder einmal in finanziellen Schwierigkeiten steckte. Es gab Überlegungen zu einem neuen Supersportwagen, dem Maserati Chubasco, aber niemand wollte dafür Geld ausgeben, und so musste man sich Anfang der 90er Jahre mit dem Shamal und dem Ghibli II begnügen - leistungsstärkere Derivate des Biturbo, die wieder versuchten, Nischen-Supersportwagen zu sein, und die zwar schnell, aber lächerlich teuer waren. Mit diesen Modellen, die ebenfalls als Teil der Biturbo-Familie betrachtet werden können, wurden bis 1981 insgesamt fast 40.000 Biturbos produziert - ein Rekord, der seither von keinem Maserati-Produkt mehr übertroffen wurde.
Der Biturbo ist zweifellos nicht das Modell, mit dem der heutige Maserati gerne in Verbindung gebracht wird, aber er kann in gewisser Weise als der Retter des Unternehmens angesehen werden, ohne den die Firma in den 70er Jahren in Konkurs gegangen wäre. Außerdem haben die Biturbo-Fans immer einen Trumpf in der Hand, denn es gab ein anderes Projekt, in das Maserati verwickelt war, das viel schlimmer war. Das war der Chrysler TC von Maserati, der von 1988 bis 1990 produziert wurde - ein seltsames Auto mit einem noch seltsameren Maserati-Dreizack-Logo im Inneren des Chrysler Pentastar.
1993 ging Maserati vollständig in die Hände des Fiat-Konzerns über, der zu diesem Zeitpunkt bereits Eigentümer des ewigen Rivalen Ferrari war. Seitdem ist Maserati Teil der Fiat-Gruppe geblieben. Man kann Ferrari und Fiat als die wahren Hüter des Dreizacks bezeichnen, denn sie waren es, die für Maserati einen hervorragenden Platz auf dem Automarkt fanden und mit dem 1998 vorgestellten Maserati 3200 GT eine völlig neue Ära einleiteten. Derzeit ist Maserati ein erfolgreich wachsender Hersteller von Luxusautos. Und sollte das Unternehmen jemals verkauft werden (die Gerüchte darüber halten sich hartnäckig), sieht es so aus, als würde es dieses Mal zu dem Preis verkauft werden, den es verdient.
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