Als die Chevrolet Corvette der ersten Generation am 17. Januar 1953 auf der General Motors Motorama in New York City ihr Debüt gab, hatte niemand erwartet, dass das Modell so viel Aufmerksamkeit erregen würde. Doch der winzige, stromlinienförmige zweisitzige Sportwagen mit Cabrioverdeck löste große Begeisterung aus. Die erste Corvette, die für den Verkauf produziert wurde, kam am 30. Juli desselben Jahres auf den Markt und begründete die Geschichte des bekanntesten amerikanischen Sportwagens, die mehr als sechs Jahrzehnte andauerte.
Die ersten Corvettes wurden in Handarbeit gefertigt, 300 Stück wurden in Flint, Michigan, zusammengebaut. Diese Sportcabrios waren in Polo-Weiß lackiert und verfügten über eine damals als revolutionär geltende Fiberglaskarosserie und einen Sechszylindermotor. Der Absatz verlief schleppend, und das Produktionsvolumen betrug kaum mehr als ein Drittel der veranschlagten Stückzahl, so dass Pläne bestanden, das Modell Corvette ganz einzustellen. Als Ford jedoch 1955 das zweisitzige Thunderbird-Cabriolet vorstellte, beschloss GM, nicht aufzugeben, aus Angst, vor der Konkurrenz als Verlierer dazustehen.
Im selben Jahr stellte das Unternehmen einen in Belgien geborenen russischen Emigranten namens Zora Arkus-Duntov ein. Nachdem er Chefingenieur des Projekts geworden war, schlug er vor, die Corvette mit einem stärkeren 4,3-Liter-V8-Motor und einem Dreigang-Schaltgetriebe auszustatten. Schließlich verwandelte er das mittelmäßige Modell in einen Sportwagen, der hervorragende Leistungen zeigte und den Thunderbird schnell in den Schatten stellte. Die Kombination eines leichten Autos mit einem leistungsstarken Motor half, die Herzen vieler Amerikaner zu gewinnen. Doch sowohl der Hersteller der Corvette als auch die Fahrer sehnten sich nach mehr, nämlich nach mehr Geschwindigkeit.
Die Entwicklung des Modells der zweiten Generation begann 1957, als das Konzept des Q-Corvette-Projekts ins Leben gerufen wurde. Das Team wurde von dem neuen Chefstylisten Bill Mitchell geleitet und umfasste Peter Brock und Chuck Pohlmann. Ziel war es, ein kleineres, wendigeres und fortschrittlicheres Sportcoupé als das Vorgängermodell zu schaffen, das über eine unabhängige Hinterradaufhängung und Vierrad-Scheibenbremsen verfügte. Das Q-Modell wurde zu einer der Hauptinspirationsquellen für ein serientaugliches Auto. Das Design des Endprodukts wurde jedoch auch von Mitchells Stingray Racer Concept Car aus dem Jahr 1959 beeinflusst. Seine Idee von den schnittigen Linien und der spitzen Nase fand Eingang in die Zeichnungen für die zweite Generation der Corvette. Die Fusion dieser beiden Konzepte mit der magischen Note des Designers Larry Shinoda erblickte 1963 das Licht der Welt.
Wie ihr Vorgänger hatte die neue Corvette, die auch als Sting Ray bekannt war, eine Karosserie aus Fiberglas. Das dramatische Außendesign des futuristischen Sportbacks hatte jedoch nichts mit dem C1 gemein. Nun ja, fast nichts - die runden Vierfach-Scheinwerfer wurden beibehalten, aber versteckt, und wenn die Scheinwerfer des Wagens geschlossen waren, passten sie perfekt zur scharfkantigen Frontpartie (ähnlich wie die Lampen des DeSoto von 1942) und verliehen der ohnehin schon stromlinienförmigen Silhouette eine noch bessere Aerodynamik.
Übrigens war dieses Corvette-Modell das erste, bei dem Windkanaltests zur Verfeinerung der endgültigen Form eingesetzt wurden. Das einzigartigste äußere Stilelement der Corvette von 1963 war jedoch die geteilte Heckscheibe - eine für die damalige Zeit sehr ungewöhnliche Lösung, die ihren Weg vom Q-Modell zum Serienmodell fand. Die Türen waren in das Dach des winzigen, tief liegenden Wagens geschnitten (die C2 war ganze 5 cm niedriger als ihr Vorgänger), was das Ein- und Aussteigen erleichterte. Außerdem zierten die dekorativen Scheinentlüftungen die Motorhaube und die hinteren Säulen - natürlich waren ursprünglich auch funktionale vorgesehen, die aber aus Kostengründen gestrichen wurden. Die unter der Karosserie verborgenen Änderungen waren ebenfalls wichtig, wenn auch weniger offensichtlich. Der kürzere Radstand und die effektivere Ball-Race-Lenkung verbesserten die Beweglichkeit, die Einzelradaufhängung an der Hinterachse den Fahrkomfort, und die neue Gewichtsverteilung, die das Auto hinten schwerer machte, verbesserte die Bremsen.
Obwohl Bill Mitchell mit dem beeindruckenden Endergebnis des Wagens zufrieden war, wollte er eine europäische Interpretation seiner Arbeit sehen. Deshalb wandte er sich an Pininfarina, eines der renommiertesten italienischen Unternehmen für Automobildesign und Karosseriestyling. Er schickte einige Corvette-Chassis nach Italien, zusammen mit einigen notwendigen Teilen und Zeichnungen, die Pininfarina nach Belieben interpretieren konnte. Genau das war es, was der Leiter der GM Styling-Abteilung im Sinn hatte. Zu dieser Zeit arbeitete Tom Tjaarda, der auch für den Ferrari 330 GT 2+2, den Fiat 124 und den DeTomaso Pantera bekannt war, bei Pininfarina. Er war ein amerikanischer Designer, der sich entschied, an diesem Projekt mitzuarbeiten und ein Auto zu entwerfen, das italienischen Geist zeigen und gleichzeitig seine amerikanischen Wurzeln bewahren sollte.
Das Ergebnis war fantastisch. Zora Arkus-Duntov, der erste von GM ernannte Chefingenieur, soll von der Arbeit der Italiener begeistert gewesen sein und gesagt haben, dass er endlich eine Corvette sehe, die er selbst in Europa mit Stolz fahren könne. Die Corvette wurde unter Verwendung eines praktisch unveränderten Fahrgestells und Rahmens zusammengebaut und verfügte über einen serienmäßigen, vorne eingebauten 5,4-Liter-V8-Motor, der 360 PS leistete und an ein Viergang-Schaltgetriebe gekoppelt war. Das italienische Corvette-Konzeptfahrzeug wurde in der Pininfarina-Werkstatt "Rondine" genannt. Er zeichnete sich durch eine subtil veränderte Innenraumgestaltung und eine einzigartige Karosserielinie aus, die sich völlig von der auf der anderen Seite des Atlantiks produzierten Version unterschied.
Zunächst einmal war die Rondine, anders als die ursprüngliche Corvette mit Glasfaserkarosserie, aus Stahl gefertigt und die erste und letzte Corvette dieses Gewichts in der Geschichte des Modells. Und auch wenn die Waage nicht der Verbündete der Rondine war, so verkörperte ihr anmutiges Design eine außergewöhnliche Leichtigkeit, die durch die blassgrüne Farbe noch unterstrichen wurde. Die längere, sanft abfallende Front- und Heckpartie sowie die scharfe Linie, die am Kühlergrill beginnt und sich bis zum Heckflügel fortsetzt, verwandelten das scharfe amerikanische Design in ein schlankes und subtiles - einfach eleganter Minimalismus und funktionale Lösungen. Die etwas weniger spitz zulaufende Nase ermöglichte zum Beispiel den Einbau eines verchromten Kühlergrills, der nicht nur als dekoratives Detail diente, sondern auch Luft zur Kühlung des Motors einließ. Praktisch und stilvoll zugleich.
Ebenso wurde die ursprüngliche und nicht besonders funktionale geteilte Heckscheibe abgeschafft, und auch die Sportback-Silhouette wurde aufgegeben. Selbst eingefleischte Sting Ray-Fans mussten zugeben, dass dieses Design die Sicht deutlich verschlechterte. Die Änderungen im Innenraum waren minimal, verliehen ihm aber eine anspruchsvollere Atmosphäre. Die Sitze wurden mit weichem, weißem italienischen Leder bezogen, der Boden mit schwarzem Textilteppich ausgelegt und die Türen mit demselben hellen Leder bezogen und mit Chromelementen verziert.
Die Arbeit von Pininfarina war nicht umsonst. Auf dem Pariser Autosalon 1963 zeigte das Unternehmen die Corvette-Interpretation, die in seiner Werkstatt entstanden war. Die Europäer lobten den temperamentvollen Grand Tourer des Italieners, und die Chefs von General Motors waren beeindruckt. Leider erschien die Rondine den Amerikanern, den damaligen und potenziellen Corvette-Fahrern, zu sanft; sie war zu kultiviert und elegant - sogar feminin, wie eine anmutige Ballerina im Gegensatz zur Sting Ray, die vor brutaler Kraft strotzte.
Auf der anderen Seite des Atlantiks kam das Gemeinschaftswerk der beiden italienisch-amerikanischen Oldtimer-Automobilisten nicht besonders gut an und wurde kurz nach der Messe in das Pininfarina-Museum gebracht. Dort war es mehr als 40 Jahre lang ausgestellt, bis dieses einzigartige italienische Design-Meisterwerk 2008 bei einer Barret-Jackson-Auktion für 1,6 Millionen Dollar an einen Sammler aus Connecticut verkauft wurde. Obwohl das einzigartige Projekt, das einen amerikanischen Sportwagen in einen soliden europäischen Serpentinen-Straßenfresser der GT-Klasse verwandelte, von der amerikanischen Öffentlichkeit ausgebuht wurde, wer weiß - hätte man diesem Prototyp eine Chance gegeben, gäbe es heute vielleicht einen weiteren Akteur in der Arena der klassischen Grand Tourer mit dem Namen Rondine?
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