Der Motorsport ist mit zahlreichen Regeln und Vorschriften behaftet. Allein das technische Regelwerk der Formel 1 umfasst mehr als 100 Seiten und regelt Aspekte wie die Getriebeübersetzung oder die Platzierung der Füße des Fahrers. Die Ingenieure der Rennwagen müssen innerhalb der engen Grenzen arbeiten, die ihnen von den zuständigen Behörden vorgegeben werden. Wäre es nicht toll, wenn wir all diese Bürokratie abschaffen könnten? Eine Rennserie hat genau das getan: Can-Am. Sie lief zwischen 1966 und 1974 in Kanada und den USA (daher der Name) und brachte einige der ausgefallensten Fahrzeuge aller Zeiten hervor.
Fairerweise muss man sagen, dass die Can-Am-Fahrzeuge immer noch den Anforderungen der FIA-Gruppe 7 entsprechen mussten. Aber ich kann Ihnen versichern, dass das Regelwerk keine 100 Seiten umfasste und im Wesentlichen verlangte, dass die Autos vier geschlossene Räder, zwei Sitze und einige Sicherheitseinrichtungen hatten. Davon abgesehen wurde den Ingenieuren ein Freibrief ausgestellt. Die Teams hätten ohne Weiteres Autos mit aerodynamischen Karosserien aus Unobtainium einsetzen können, die von 10-Liter-Motoren mit Kompressor- oder Turbolader angetrieben wurden..
Jeder Hollywood-Produzent wird Ihnen sagen, dass es unmöglich ist, Aufmerksamkeit zu erregen, wenn man nicht ein paar berühmte Namen im Gepäck hat. Nun, die Teilnahme an Can-Am wurde gut bezahlt und zog einige der besten Fahrer der damaligen Zeit an, darunter Jackie Stewart, Mario Andretti, Graham Hill, Bruce McLaren und Denny Hulme. Kombiniert man das mit praktisch nicht existierenden Vorschriften, erhält man das vielleicht faszinierendste Automobilspektakel aller Zeiten.
Für die erste Saison '66 setzten die meisten Teams Rennwagen ein, die im Vergleich zu denen, die in anderen Meisterschaften weltweit eingesetzt wurden, nur leicht modifiziert waren. Der siegreiche Lola T70 MkII Spider war im Vergleich zu seinen Nachfolgern eher zahm, hatte aber immer noch einen gewaltigen 7-Liter-V8 von GM. Der Chapparal 2E von 1966 hingegen unterschied sich grundlegend von allem, was vor ihm kam. Das Auto zeichnete sich durch seine aerodynamisch geformte Fiberglaskarosserie und den massiven, am Chassis befestigten Heckflügel aus. Es war der erste Rennwagen der Welt, der die Luftbewegung um ihn herum so ernst nahm. Obwohl er seiner Zeit voraus war und der Publikumsliebling, konnte der Wagen in jenem Jahr nur einen Sieg erringen, in Laguna Seca.
Aber dieser glorreiche Heckflügel war nicht einmal die ausgefallenste aerodynamische Erfindung von Chapparal. 1970 verbot der SCCA (der Dachverband von Can-Am) diese massiven Heckflügel, also arbeitete das Team daran, dies zu umgehen. Sie brachten den 2J heraus, der mit zwei Lüftern ausgestattet war, die von einem Schneemobilmotor angetrieben wurden und die Luft von unten ansaugten. Ob Sie es glauben oder nicht, der Motor des Schneemobils war in der Lage, bei jeder Geschwindigkeit bis zu einer Tonne Anpressdruck zu erzeugen. Das bedeutete, dass er ohne Schleudern durch enge Kurven fahren konnte, während seine Konkurrenten die Vorteile der aerodynamischen Hexerei nur bei hohen Geschwindigkeiten nutzen konnten. Jackie Stewart erinnerte sich an die Fahrt mit dem 2J: "Die Traktion des Autos, seine Fähigkeit, zu bremsen und tief in die Kurven hineinzufahren, ist etwas, das ich bei einem Auto dieser Größe oder Masse noch nie erlebt habe." Die Konkurrenten beschwerten sich sofort über diesen unfairen Vorteil und ließen den 2J verbieten.
Obwohl die Teams sehr unterschiedliche Lösungen für die Can-Am-Gleichung präsentierten, gab es in den Rennserien keine engen Kämpfe, sondern sie wurden meist von einem einzigen Team dominiert. McLaren hatte die meiste Zeit die Nase vorn und dominierte in den Saisons 1967 bis 1971. Kurze Anmerkung am Rande: Der 1967er Can-Am McLaren M6A war das erste Auto, das jemals das Markenzeichen der Papaya-Farbe trug. Bruce McLarens Kreationen waren zwar nie so innovativ wie Chapperals, aber der Kiwi-Rennfahrer machte vieles richtig. Seine Autos waren leicht, gut sortiert und wurden von zuverlässigen und leistungsstarken GM V8-Motoren mit großem Hubraum angetrieben. Trotz des Gesamterfolgs auf der Rennstrecke war es für McLaren kein Zuckerschlecken. Bruce, der Gründer des Unternehmens, kam bei einem Unfall ums Leben, als er 1970 den neuen M8D in Goodwood testete.
McLarens Hochburg bröckelte 1972, als Porsche beschloss, in Can-Am mitzumachen und sich mit Penske zusammenzutun. Die Deutschen sind nicht dafür bekannt, sich zu zieren, und ihr 917/10 gewann bereits in seiner ersten Saison. Zu dieser Zeit gab es zwar schon gewisse aerodynamische Einschränkungen, aber bei den Motoren blieb alles erlaubt, und das nutzte Porsche aus. Auf dem Prüfstand leistete der turbogeladene 12-Zylinder des 917/10 eine Leistung von 918 PS.
Sicherlich wäre das für die meisten Zwecke genug Leistung gewesen, aber das war die verrückte Welt von Can-Am. 1973 stellte Porsche den 917/30 vor, dessen 5,4-Liter-Boxer 12 je nach Ladedruck mehr als 1500 PS leisten konnte, was ihn zum leistungsstärksten Rennwagen machte, der je auf den Rennstrecken der Erde unterwegs war. Und das Ergebnis? Der 917/30 schlug die Konkurrenz in Grund und Boden und gewann bis auf eine Ausnahme jedes Rennen im Can-Am-Kalender. Die Ölkrise brach aus, und es herrschte große Besorgnis über die Verfügbarkeit fossiler Brennstoffe. Der Motorsport war gegen diese Stimmungsschwankungen nicht immun, und 1974 wurde bei der Can-Am ein Treibstofflimit von 276 Litern (73 Gallonen) für das 200-Meilen-Rennen (322 km) eingeführt. Natürlich hungerte dies den allmächtigen Porsche 917/30 aus und bescherte seinem einzigen Konkurrenten, dem Shadow DN4 mit Jackie Oliver am Steuer, den Sieg. Die Kraftstoffbeschränkung beeinträchtigte die Leistung des von Chevy V8 angetriebenen DN4 nicht allzu sehr, so dass viele vermuten, dass die Regeländerung darauf abzielte, den unaufhaltsamen Porsche mundtot zu machen.
Unabhängig von der Argumentation des SCCA war der Hauptreiz von Can-Am als gesetzloses Testgelände für ausgefallene Prototypen dahin. Die Fans verloren das Interesse an der Serie, und in der Saison 1974 fanden nur 5 von 8 Rennen statt. Ein paar Jahre später führte der SCCA eine neue Version der Can-Am ein, die jedoch nicht die gleichen Zuschauerzahlen wie das Original anziehen konnte. Die Can-Am war tot. Wenn Sie zu spät geboren wurden, um die glorreichen Tage des Can-Am mitzuerleben, können Sie immer noch eine Ahnung davon bekommen, worum es geht: Die Historic Can-Am Association veranstaltet jedes Jahr mehrere Nachstellungen von Rennen auf amerikanischem Boden. Sie können also einen Besuch dort planen oder sich einfach dieses historische Filmmaterial unten ansehen.
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