Der erste seriengefertigte Saab 9-4X hatte praktisch von Anfang an einen Termin im Museum. Im Februar 2011 kündigte Saab an, dass das Fahrzeug mit der Fahrgestellnummer 00001 zunächst an einer Medienveranstaltung in den USA teilnehmen und anschließend ins Museum in Trollhättan reisen würde. Das erste Exemplar zu bewahren, war völlig normal. Niemand hatte jedoch beabsichtigt, dass sich fast die gesamte Geschichte dieses Modells zwischen dieser Ankündigung und dem folgenden Weihnachtsfest abspielen würde.
Daneben stand der 9-5 der zweiten Generation. Ein attraktives, ernsthaftes und ambitioniertes Auto. Zusammen machen diese beiden Modelle das Ende von Saab besonders schmerzlich. In den Verkaufsräumen standen brandneue Fahrzeuge, und hinter den Kulissen warteten weitere. Streng genommen waren sie nicht die letzten produzierten Saabs. Unter NEVS wurde der ältere 9-3 im Dezember 2013 erneut in Produktion genommen. Doch der 9-5 und der 9-4X waren die letzten vollständig neuen Serienmodelle, die Saab vor seinem Zusammenbruch vorstellte: die deutlichsten erhaltenen Zeugnisse davon, wohin das Unternehmen wollte.
Der 9-5 trat ein schwieriges Erbe an. Sein Vorgänger war dreizehn Jahre lang produziert worden – eine Ewigkeit in der oberen Mittelklasse. Als im Februar 2010 der letzte Kombi der ersten Generation das Werk in Trollhättan verließ, hatte Saab 483.593 Exemplare dieses Modells gebaut. Sein Nachfolger musste mehr zurückgewinnen als verlorene Verkaufszahlen – nämlich die Gewohnheit, Saab überhaupt als Kaufoption in Betracht zu ziehen.
Architektur
Optisch war er großartig. Die dunkel gehaltenen Säulen erzeugten den Eindruck einer durchgehenden Glasfläche, während die Schulterlinie den vertrauten Hockeyschläger-Schwung von Saab beibehielt. Die zurückhaltende Gestaltung hatte beinahe etwas Architektonisches. Auf Fotos konnte das Design streng wirken, im Straßenverkehr dagegen ausgesprochen elegant. Saab stellte ausdrücklich eine Verbindung sowohl zum Konzeptfahrzeug Aero X als auch zum klassischen 900 her.
Technisch basierte er auf einer Plattform von General Motors, die er sich mit dem Opel Insignia teilte. Diese Tatsache wurde gelegentlich bereits als vollständiges Urteil über das Auto betrachtet – eine ziemlich oberflächliche Sichtweise. Gemeinsame technische Grundlagen bestimmen nicht sämtliche Eigenschaften eines Autos, genauso wenig wie dasselbe Mehl jedes Brot identisch macht. Dennoch spiegelte diese Verwandtschaft das Dilemma von Saab wider: Das Unternehmen benötigte die industriellen Ressourcen, wollte aber gleichzeitig seinen individuellen Charakter bewahren.
Saab bot ein Head-up-Display, adaptive Stoßdämpfer und einen Allradantrieb mit elektronisch geregeltem Sperrdifferenzial an der Hinterachse an. Das Motorenprogramm umfasste Benzin-, Diesel- und E85-Bioethanolvarianten. Hier stellte ein Unternehmen ein umfassendes Angebot für die obere Mittelklasse zusammen.
Der Kombi
Die bewegendste Geschichte des 9-5 gehört jedoch dem Kombi, der nie wirklich bei den Kunden ankam. Der SportCombi existiert in jenem ungewöhnlichen Zwischenraum zwischen Serienfahrzeug und historischem Zufall. Ein von Enthusiasten geführtes Register dokumentiert mindestens 37 gebaute Exemplare. Es handelte sich um echte Fahrzeuge, doch das nicht abgeschlossene Zulassungsverfahren bedeutete für Käufer bei Auktionen das Risiko, ein Auto zu besitzen, das sie möglicherweise nicht anmelden konnten.
Ein Käufer erwarb bei der Auktion im Dezember 2012 ein Exemplar in Arctic White und verbrachte anschließend mehr als zehn Monate damit, die Zulassung für den öffentlichen Straßenverkehr zu erreichen. Eine deutsche Genehmigung eröffnete schließlich einen möglichen Weg, doch die Anerkennung in Schweden erforderte zusätzliche Beharrlichkeit. Dieser Aufwand hatte etwas auf wunderbar absurde Weise Unverhältnismäßiges. Der Preis war ein Kombi. Ein Auto, mit dem man einkaufen fahren konnte. Doch die Erlaubnis, genau das zu tun, wurde zu einer kleinen privaten Kampagne. Die Loyalität von Saab-Fans wird häufig als „exzentrisch“ bezeichnet, doch in diesem Fall erscheint Hartnäckigkeit als das passendere Kompliment. Der Kombi war außerdem so attraktiv und praktisch, dass einige Saab-Enthusiasten ihre eigenen SportCombis gebaut haben – auf Basis der Limousine und unter Verwendung bestimmter Teile des Opel Insignia für die Gestaltung der Heckklappe.
Das SUV
Der 9-4X näherte sich der Zukunft aus einer anderen Richtung – sowohl geografisch als auch wirtschaftlich. Er wurde im GM-Werk Ramos Arizpe in Mexiko gebaut und teilte sich seine Plattform mit dem Cadillac SRX. Saab benötigte Zugang zum Crossover-Markt, insbesondere in Amerika, und dies war die Antwort des Unternehmens. Seine Entwicklung verbarg eine besonders kuriose Tarnung. Laut dem Produktionsbericht des Forschers Henrik Zaar basierten 32 Testfahrzeuge auf der Technik des 9-4X, erhielten jedoch Karosserien des älteren 9-7X. Diese Versuchsträger begannen ihre Reise in Ohio und wurden in den Prototypenwerkstätten von GM in Michigan fertiggestellt.
Im Innenraum des fertigen Fahrzeugs blieben die typischen Saab-Traditionen erkennbar. Der Zündschalter befand sich zwischen den Sitzen, die Lüftungsdüsen besaßen charakteristische Gittermuster, und die Night-Panel-Funktion reduzierte bei Dunkelheit die Beleuchtung. Laut Bedienungsanleitung blieb der Tachometer davon unberührt, während die übrige Innenraumbeleuchtung gedimmt wurde. Solche Details klingen unbedeutend, bis man darüber nachdenkt, wie viel von der Persönlichkeit einer Automarke in wiederkehrenden alltäglichen Handgriffen steckt.
Käufer konnten zwischen einem 3,0-Liter-V6-Saugmotor und dem 2,8-Liter-V6-Turbomotor der Aero-Version wählen. Geplante Dieselvarianten schafften es nie in die Serienproduktion, was für die europäischen Ambitionen ein offensichtliches Problem darstellte. In Amerika fiel die zeitgenössische Bewertung differenzierter aus, als es der spätere Nachruf auf das Auto vermuten lässt. Edmunds kritisierte die Leistung des Basismotors, lobte jedoch das Lenkverhalten und die Fahreigenschaften des Crossovers. Er hatte Stärken und Schwächen, über die man mehrere Modelljahre lang hätte diskutieren können.
Stattdessen wurde selbst das Zählen der gebauten Fahrzeuge zu einer Detektivarbeit. Häufig wird eine Gesamtzahl von 814 Exemplaren genannt, doch Zaars unabhängig zusammengestellter Bericht identifiziert 673 regulär produzierte Fahrzeuge und schätzt etwa 130 Vorserienfahrzeuge, was insgesamt ungefähr 803 Exemplare ergibt. Der Bericht weist ausdrücklich auf Unsicherheiten bei der Zahl der Prototypen hin, da das Werk geschlossen wurde, bevor die Dokumentation vollständig abgeschlossen werden konnte.
Am 19. Dezember 2011 meldete Saab Insolvenz an. Die zurückgelassenen Fahrzeuge verleiten zu einem einfachen sentimentalen Urteil, doch keines von ihnen verdient allein deshalb automatisch den Status eines großartigen Autos, weil sein Hersteller verschwunden ist. Beide enthalten Entscheidungen, die eine genauere Betrachtung verdienen, Ambitionen, die hinterfragt werden sollten, und Details, die den aufmerksamen Betrachter belohnen.
Wer heute einen erhaltenen 9-5 oder 9-4X betrachtet, empfindet ein seltsames Gefühl angesichts dessen, wie viel gewöhnliches Leben diese Autos noch versprechen. Es hätte einen weiteren Winter geben sollen, eine weitere Wartung, einen überarbeiteten Motor, ein leicht verbessertes Armaturenbrett. Sie wirken bereit für das Leben. Zumal sie sich so hervorragend fahren lassen. Sie sind nicht nur komfortabel – sie besitzen ein ansprechendes Fahrverhalten, gut ausgestattete Innenräume, ein attraktives Design und noch bessere ergonomische Lösungen. Die verbliebenen Fahrzeuge zeigen außerdem, dass sie im Alltag zuverlässig und robust sind. Man kann sich nur vorstellen, wie viel mehr noch möglich gewesen wäre. Das ist die kleine Grausamkeit dieser letzten Saabs. Sie waren bereit zu leben.
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